Audi A5 Cabrio 2,0 TFSI - Ušito v Ingolstadtu

Klasických kabrioletů s látkovou střechou začíná být na trhu méně než šafránu. Po renesanci kategorie otevřených aut v 90. letech jsme se dostali do věku CC. Přesto výjimky existují...

Audi staví čtyřmístné kabriolety tohoto formátu už bezmála dvě desetiletí. Za tu dobu se jejich charakter změnil jen málo. Doutníkovitý ponton, ze kterého vystupuje chromovaný rám čelního skla, mělo už Audi Cabriolet v roce 1991 a má jej i nové A5 Cabrio. Pětka v názvu je jen marketing, který mermomocí usiluje o oddělení sportovněji laděných karoserií od tradičních sedanů a kombi řady A4, ačkoliv ani ty se nemusí za jízdní vlastnosti, v rámci svých koncepčních možností, stydět.

Látka ve věku CC

Když se v Ingolstadtu rozhodovalo o konstrukci skládací střechy, zřejmě do hry vstoupil i obrácený myšlenkový pochod: Když nemůžeme být prvním, kdo má pevnou skládací střechu, co kdybychom zaujali pozici posledního opravdového kabrioletu? Jestli se tak i stalo zatím nelze s určitostí říct, protože své eso v rukávu drží Stuttgart - Mercedes chystá kabriolet odvozený od kupé třídy E. Dlouho to vypadalo, že přijede jako CC, ale zvítězí asi nakonec látka. To ale bude přeci jen větší a o statisíce dražší auto...

Výhody softtopu, u něhož zůstává ještě švédský mohykán Saab 9-3 Cabrio - jsou jasné. Lehká a poddajná konstrukce se snadno vměstná za zadní sedadla, takže na siluetě otevřeného kabrioletu nevzniká hrb a zůstává více místa v kufru. Složená střecha v něm zabírá jen 60 l, kdežto v konkurenčním BMW 3 si složitější plechová skládanka žádá 190 l. Proměna v otevřený kabriolet je otázkou jen 15 sekund a je výborné, že přitom můžete popojíždět v koloně rychlostí až 50 km/h. Opačný postup trvá pořád ještě hodně dobrých 17 sekund.


 

Designéři rádi využívají rozměrný látkový díl jako prvek, který mění celkový dojem z auta podle přání majitele. U Audi si na design potrpí, a tak jsou k dispozici vedle černé střechy taky modrá, červená nebo hnědá.

Proč se ale tradice látkových střech tolika automobilkám přejídá? Vždyť v médiích se na ,,látku" pějí samé ódy? Je to jednoduché, vyrábí se to, co se prodává. Moderní kupé-kabriolety nejsou ve většině případů tak elegantní jako toto Audi, ale stále méně odolní zákazníci a zákaznice chtějí auta pro každý den, včetně podzimu a zimy. Jenže to je u dnešních látkových střech spíše psychologická otázka. Střecha našeho kabrioletu působí zvenku velmi odolně a zevnitř díky světlému perforovanému čalounění jen těžko poznáte, že uzavřená podoba interiéru je jen dočasným stavem. V českých podmínkách stojí proti látkové střeše hlavně riziko nevratného poškození střechy ,,jen tak" pro pobavení kolemjdoucích ochmelků. V tom případě si připravte 130 tisíc korun na novou.

Motor z GTI jako základ

Náš pravý kabriolet přijel bez pohonu všech kol, zato však s novým srdcem, které slouží i Golfu GTI. Přeplňovaný čtyřválec 2.0 TFSI se od předchůdce liší hlavně proměnným zdvihem ventilů (Audi Valvelift System), které v podstatě eliminovalo funkci škrtící klapky. V praxi to na projevu motoru nepoznáte, ale na spotřebě při melancholickém proplouvání krajinou ano. Jezdit se dá i za 7 litrů na sto. ,,Chytrý" rádce na přístrojovém štítu nutí řidiče do řazení kolem 1500 otáček, což motor zvládá, ale současně se chová skoro jako ,,atmosféra". Asi do 2500 je bez šťávy, ale je i mimořádně tichý a klidně běží (starají se dva vyvažovací hřídele), což je právě to, co kabriolet na luxusní promenády potřebuje.

Síla motoru graduje pozvolna, turboefekt prakticky nezaznamenáte, pokud se nevydáte do souboje o nízké otáčky dle instrukcí palubního počítače. Vrchol je podle očekávání nevýrazný, odměna za dotyk červeného pole otáčkoměru se rozplývá v celkové plynulosti zrychlování.


 

Vyšší otáčky má čtyřválec Audi rád, ale 1,6 tuny tohoto vozu, které musí spolu s vámi rozpohybovat, ubírá motoru elán, který známe z GTI. Papírová stovka za 7,5 sekundy není vůbec špatný údaj, ale ještě lepší je to v reálu. Motor se pod zatížením ozývá decentním barytonem, reakce na pohyb plynového pedálu jsou rychlé, a když využijete 211 hřebců nabízených mezi 4300 a 6000 otáčkami, snadno se do jízdy bez střechy zamilujete. Akcelerace je totiž v kabrioletu mnohem bezprostřednější, zřetelně slyšíte zvuk motoru a rychlost vnímáte právě takovou, jaká ve skutečnosti je.

Na komfortní notu

Když to vás nebo (pravděpodobněji) vaše spolujezdkyně přestane bavit, je tu několik způsobů, jak je v autě udržet. Prvním je tlačítko pod loketní opěrkou, které vysunuje všechna okna současně. Posádka se rychle schová za trojrozměrný větrný štít z čelního a bočních skel a bez rizika zánětu středního ucha se pak dá jezdit i stovkou s nebem nad hlavou.

Kdo si připlatí 14 tisíc, dostane účinné vyhřívání krků, ale i bez této položky zvládá výkonné topení za chladných večerů udržet vřelou atmosféru na palubě. Cestování ve dvou na velké vzdálenosti usnadňuje větrná clona, kterou během okamžiku umístíte za přední sedadla. S ní pak není problém absolvovat stovky kilometrů standardní dálniční stotřicítkou. Když A-pětce nechcete kazit fazónu, můžete ji nechat složenou v kufru.

Sport jen rekreačně

Krátké vyjížďky za město jsou i v tomto soft-Audi celkem zábava. Podvozek stavěný tak, aby po drobných modifikacích zvládl i 333 koní, má značné rezervy. Koncentraci sil od motoru a řízení na přední nápravě řeší Audi celkem úspěšně složitou pětiprvkovou nápravou. Svou roli měly taky čachry s diferenciálem, který skončil ne za, ale před nápravou, kvůli motoru posunutému maximálně vzad. Vzadu je stejná náprava jako u verzí s pohonem všech kol. Jeho nepřítomností sice přicházíte o špičkovou trakci a lepší rozložení hmoty, ale nemusíte (u tohoto typu auta většinou zbytečně) vozit 100 kg rotujících hmot.

Deformace karoserie pod dynamickým zatížením na špatných silnicích nejsou nikterak velké, velmi otevřený skelet je špičkově vyztužen, takže drobné kmity, které asi zaznamenáte za jízdy na rámu čelního skla, jen vzdáleně připomínají, že tady cosi z nosné struktury chybí. Do jízdních vlastností to ale promlouvá jen výjimečně, korekce volantem nejsou nutné.

Zdaleka nejvíc potěšilo nastavení odpružení, které je nečekaně komfortní, tlumiče jsou dobře sladěné s pružinami i relativně vysokými pneumatikami, takže si auto vezme i velké díry bez toho, aby otřáslo celou karoserií a posádkou. Toto je první kabriolet pro české silnice.

Kdo má radši větší rozdíly mezi tvářemi Dr. Jekylla a pana Hyda, ten neudělá chybu, když investuje v ceně celého vozu zanedbatelnou sumu (řádově 35 tisíc korun) do adaptivních tlumičů. V komfortním režimu pak bude auto ještě komfortnější, sportovní nastavení zase eliminuje náklony v zatáčkách a udělá reakce auta rychlejší.

Interiér 2+2

Posádka - v optimálním případě dvoumístná - má k dispozici celkem standardní interiér řady A4/A5. Je celkem široký, sedí se nízko, v autě jste docela utopeni a tedy jen málo vystaveni vzduchu proudícímu kolem auta. Kombinace černého laku, šedých sedadel a až nepochopitelně šedého interiéru je vrcholně konzervativní volbou, ale ve vzornících Audi je naštěstí řada mnohem nápaditějších variant, které nechají lépe vyniknout čistotě designu a stylu A5 Cabrio.

Prostor na zadních sedadlech je životně závislý na nárocích dvojice vpředu. Průměrně vzrostlí jedinci mohou uvolnit dvě místa na zadních sedadlech průměrně rostlým slečnám, jejichž věrnost ale bude doslova vystavena zkoušce větrem. Ochrana, kterou předním místům poskytuje čelní sklo, tady neexistuje. Na zadních sedadlech při natažené střeše je skoro tolik místa jako v A5 Coupé, což ale v absolutních hodnotách neznamená velký zázrak. Požadavky na dlouhé cestování naopak beze zbytku plní nadprůměrně velký kufr, který má bohužel jen značnou délku i šířku, ale nevelkou výšku (250 mm).

Závěr

Audi A5 Cabrio je požitkářským autem. Dokáže splnit většinu přání, souvisejících s jízdou otevřeným autem ať už na krátkých nebo na dlouhých trasách. Každopádně absolutní rychlost tady není tak důležitá. Jde spíš o design, pohodlí při jízdě bez střechy nebo halo efekt na bulváru. Toho všeho nabízí Audi vrchovatě. Není však jen kabrioletem pro starší prošedivělé pány. Má i velmi dobrý zážehový motor s přiměřenou dynamikou a solidní jízdní vlastnosti.

Klasik mezi otevřenými auty balí moderní techniku do konzervativního kabátu. Zůstává přitom pohodovým autem střední třídy, v němž snadno přečkáte dlouhé trasy nebo zažijete zajímavé svezení během nedělního odpoledne. Zájemci o dravější otevřené Audi míří i nadále k menšímu TT Roadsteru s ještě tužší karoserií, hbitějšími reakcemi a celkově sportovnějším naladěním. Ti majetnější možná sáhnou po šestiválci v S5. Chudší zase po turbodieselu se 125 kW (je o 34 tisíc levnější). To je ale šetření na velmi nepravém místě.


 

První cena vozu1.135.100,- Kč (2,0 TDI, 125 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací1.168.700,- Kč (2,0 TFSI, 155 kW)
Základní cena testovaného vozu1.168.700,- Kč (2,0 TFSI, 155 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků1.351.603,- Kč (2,0 TFSI, 155 kW)

Plusy

  • Tuhá karoserie s dokonalou siluetou
  • Rychlý mechanismus skládací střechy
  • Manipulace se střechou možná i za jízdy
  • Optimální kombinace jízdního pohodlí a ovladatelnosti
  • Nízká spotřeba při běžné jízdě
  • Objem zavazadlového prostoru, variabilita

Mínusy

  • Málo místa na zadních sedadlech, nepohodlné sezení vzadu
  • Tvar zavazadlového prostoru
  • Vysoké ceny některých položek příplatkové výbavy

Vydáno: 17. 08. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Audi A5 bazar