BMW i3: Jeden pedál stačí!

První elektromobil z produkce BMW je takřka dokonalým autem do města. Když si zvyknete na specifické ovládání jedním pedálem, jezdí se s i3 tak snadno, že vůbec pochybujete, zda ještě opravdu řídíte…

Hodně dlouho očekávaná novinka, první z nové „řady i“, stojí konečně před námi a dává nám příležitost se s ní svézt. K představení si automobilka chytře zvolila Amsterdam a jeho nejbližší okolí, kde na kopec opravdu nenarazíte, a je tudíž největší předpoklad, že se jízdní dosah přiblíží tomu udávanému. Během něco málo přes stovku ujetých kilometrů v takto rovinatém terénu jsme si sice i3 nevyzkoušeli ve všech jízdních situacích, poznatků máme ale i přesto dost.

Úzké pneumatiky snižují jízdní odpory, na mokru ale musí častěji zasahovat ESP.


První cenné zkušenosti si odnášíme už při výjezdu z garáží – zpětná rekuperace kinetické energie funguje natolik účinně, že není vůbec potřeba používat brzdový pedál. Zjednodušeně to vypadá tak, že když máte pedál plynu sešlápnutý, jedete, když ho pustíte, brzdíte. Kupodivu to v drtivé většině případů stačí i v městském provozu. Zpomalování brzdou využijete, jen pokud potřebujete rychle zastavit spíše v nějaké nouzové situaci než v běžných situacích. Během tříhodinového ježdění po městě bychom počet jejích sešlápnutí spočítali na prstech jedné ruky. Přitom platí, že i při dojíždění na semafor auto zcela zastaví jenom tím, že pustíte pedál plynu (a samo se nerozjíždí), a plynulý dojezd k semaforu naopak provádíte tak, že máte pedál plynu stále lehce sešlápnutý a teprve ke konci ho zcela odlehčíte. Samozřejmě takto masivní brzdění rekuperací musí být viditelné i pro ostatní řidiče, proto se signál rozsvícení brzdových světel řídí v závislosti na velikosti zpomalení vozu, bez ohledu na to, zda řidič šlape na brzdu, nebo jen odlehčuje plynový pedál.

Další věc, kterou jsme si v praxi ověřili, byl reálný dojezd, který se pohyboval kolem 130 km, přitom na ukazatel palubního počítače se bylo možné spolehnout. Vaši jízdu přitom hodnotí i palubní počítač a motivuje vás tak k co nejúspornějšímu pohybu. Popř. jsou k dispozici i data o tom, kolik lze ušetřit, pokud například vypnete ventilaci, klimatizaci, rádio apod.

Recyklované materiály najdete po celém interiéru. Textilní potahy jsou ze třetiny z PET.


Při řízení působí i3 relativně hbitým a stabilním dojmem, trochu neklidu jsme zaznamenali až při dálničních rychlostech. Zadní pohon a úzké pneumatiky umožnují celkem snadno přinutit vůz do přetáčivého smyku, který ale rychle krotí opatrné ESP. V zatáčkách se díky nízkému těžišti (akumulátory umístěné na podlaze) vůz prakticky nenaklání a ani úzké pneumatiky (155/70 R 19) nepředstavovaly při prvních jízdách žádný problém. Dynamika je více než dobrá, rozjezdy i zrychlení až někam ke 140 km/h jsou skutečně působivé, stejně jako papírové hodnoty zrychlení z nuly na sto za 7,2 s. Kombinová spotřeba energie se v městském provozu ustálila na hodnotě 14,8 kWh. Při méně šetrném stylu ale vystoupala až k 18 kWh. V praxi to znamená náklady na kilometr kolem 0,40 Kč.

Úsporný provoz je ale stejně jako u všech elektromobilů vykoupen vysokou pořizovací cenou, která v případě čistě elektrické verze činí 900 000 Kč. V případě modelu se spalovacím motorem, kterým je motocyklový dvouválec 647 cm3, stojí vůz dokonce 1 017 500 Kč.

Dobíjecí stanici nabízí k vozu i samotné BMW, využívá i solární panely.

Vydáno: 10. 12. 2013

Autor: Martin Jeník, foto Archiv (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: BMW i3 bazar