BMW i3 vs. Nissan Leaf: Pozitivní energie?

Na českém trhu se objevila další elektrická novinka. Co BMW i3 přináší kromě futuristického designu a řady neobvyklých řešení? Dočkáme se i reálného využití v provozu? A jak na tom bude ve srovnání s vylepšeným Nissanem Leaf?

Nebýt BMW i3 a Nissan Leaf elektromobily, asi by moc důvodů ke srovnání těchto vozů nebylo. BMW je prémiový malý vůz s karoserií, která svou výškou nakukuje mezi MPV, nabízí protiběžně otevíratelné dveře a od prvního pohledu působí velice nekonvenčně. Mnichovský vůz má pohon zadních kol, což je mezi takto malými vozy unikum (nepočítáme-li smart) a je vyroben z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny.

Odvážný interiér není to hlavní, čím se i3 odlišuje. Zvyknout si musíte především na velmi silnou rekuperaci.


Naproti tomu nissan se snaží tvářit jako co nejnormálnější hatchback nižší střední třídy s pětidveřovou pětimístnou karoserií. Interiér poskytuje dostatek místa pro téměř rodinné použití a i zavazadlový prostor by vyhověl při cestě na dovolenou. Problém je, že z Prahy byste mohli jet zasloužený odpočinek trávit nejdále někam do Českého ráje. Oba vozy totiž spojuje to, že je pohání výhradně elektromotor (i když BMW existuje i ve variantě s konvenčním motorem coby prodlužovačem dojezdu), a tak se jinak poměrně vzdálená auta stávají konkurenty.

Synchronní elektromotor v i3 poskytuje výborný výkon 125 kW, což malému vozu propůjčuje nebývalou dynamiku, se kterou na semaforech překvapíte nejeden silnější vůz. Nadprůměrně dobré zrychlení trvá i za městem, kdy na 100 km/h vůz zrychlí už za 7,2 s. Chuť ke zvyšování rychlosti polevuje až někde na hranici tuzemského dálničního limitu. Takový elán do života může nissan jen závidět. Jeho elektromotor sice poskytuje také na poměry vozů nižší střední třídy dostačující výkon 80 kW, i kvůli o 279 kg vyšší hmotnosti než u BMW však žádné dynamické zázraky nečekejte.

Leaf se velmi snadno a intuitivně ovládá, zvyknout si je třeba jen na ostrý nástup brzd, rekuperace ale není tak účinná.


Hlavní teritorium obou vozů stejně ale je a zůstane město, takže zabývat se nějakou výkonovou rezervou kvůli předjíždění či dynamikou na dálnici nemá takový význam. Mnohem důležitější věcí je spotřeba elektrické energie a reálný dojezd. Oboje jsme se tak rozhodli vyzkoušet v praxi.

Oba vozy jsme dobili do maxima, u leafu mají akumulátory kapacitu 24 kWh, u i3 pak 22 kWh (využitelná 18,8 kWh). Vynulovali jsme počítadla denní vzdálenosti a spotřebu palubních počítačů a vyrazili jsme na testovací trasu. Nissan nám před vyjetím ukazoval dojezd 132 km, BMW 103 km. Pohybovali jsme se po hlavních pražských tepnách s běžným provozem před hlavní odpolední špičkou. Většinou tak bylo možné dodržovat nejvyšší povolené rychlosti 50, 70 a 80 km/h a snažili jsme se o běžnou plynulou jízdu. Nedopouštěli jsme se ale nějakého „ekoteroru“, měli jsme normálně zapnuté rádio, a topení s vypnutou klimatizací bylo nastaveno na 22°C (okolní teplota byla -3 °C) a druhou intenzitu foukání.

Vnitřní výška i3 (vpředu/vzadu) 990/925 mm. Vnitřní šířka 1395/1270 mm. - Vnitřní výška leafu (vpředu/vzadu) 1090/980 mm. Vnitřní šířka 1460/1480 mm.


Už po ujetí prvních kilometrů se optimistický údaj nissanu začíná rozplývat, zbývající dojezd se snižuje podstatně rychleji, než jak přibývají kilometry, což je z psychologického hlediska nepříjemné. V polovině trasy tak BMW ukazuje dojezd o 10 km delší než nissan. Další nevýhoda nissanu spočívá v tom, že palubní počítač přestane na posledních cca 15 km ukazovat dojezd úplně. Protože do cíle jsme to měli ještě dále a navíc kilometry v leafu ubíhají „rychleji”, přistupujeme k vypnutí rádia a topení.

Souboj skončil nakonec těsně, do úplného zastavení jsme vozy ani sebe trápit nechtěli, a tak jsme test ukončili ve chvíli, kdy BMW ukázalo dojezd 0?km a u nissanu zmizel poslední dílek znázorňující stav baterie. I3 se zastavila po 107?km, leaf po 105?km. Spotřebu paliva má Mnichovan ale výrazně nižší 17,6 vs. 22,9 kWh/100 km (počítáno podle reálně ujetých kilometrů). Podle palubních počítačů vozy vykazují hodnoty 15,3 vs. 17,4 kWh/100 km.

Vysoká nákladová hrana i3 komplikuje nakládání těžkých předmětů, objem 260 l představuje mezi malými vozy podprůměr.


V případě, že se vám baterie vybije úplně a vy se zastavíte v provozu (popř. máte poruchu), Nissan nabízí speciální asistenci pro elektromobily, kterou v prvním roce používání vozu hradí automobilka. BMW poskytuje klasickou asistenci jako pro ostatní modely, odtah do nejbližšího servisu je ale v případě vybití zdarma po dobu dvou let.

Co se týká podvozku, jsou karty rozdány jasně. BMW je obratnější, agilnější, má lepší řízení a celkově je zábavnější, na kluzkém povrchu ale kvůli úzkým pneumatikám snadno přechází do přetáčivosti, kterou musí korigovat ESP. Na horším povrchu je i3 také podstatně méně komfortní než leaf. Ten svým měkkým naladěním odfiltruje většinu nerovností, v zatáčkách se však více naklání a na limitu je silněji nedotáčivý, vhledem k převážně městskému provozu nám však jeho naladění vyhovovalo více.

Konektor pro nabíjení je u leafu v masce, volič jízdních režimů má řidič dobře po ruce, elektromotor je vpředu.


U BMW si musíte zvyknout na výraznou schopnost zpomalovat po pouhém puštění pedálu plynu, v praxi lze vůz při defenzivní jízdě ovládat pouze jedním pedálem a brzdu využívat jen pro krizové situace. Leaf se ovládá podobně jako konveční vůz s automatem, jen nástup brzd je poněkud ostřejší.

Přestože se jako praktičtější vůz s prostornější karoserií ukázal leaf, v městském provozu, pro který jsou tato auta především určena, to nehraje takovou roli. V testu vítězí technicky propracovanější BMW i3 s výkonnějším a úspornějším motorem a lepšími jízdními vlastnostmi.

Vydáno: 10. 03. 2014

Autor: Martin Jeník, foto Archiv (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: BMW i3 bazar