BMW X5 3.0sd - Tvůrce sebevědomí

Komu nestačí obyčejný šestiválec 3.0d, má prozatím v X5 jedinou další naftovou alternativu - dvojitě přeplňovaný motor stejného objemu - s označením 3.0 sd. Od nového modelového roku jej bude BMW prodávat jako xDrive35d.

Sen mnoha zajištěných mužů je v aktuálním provedení teprve druhým rokem ve službě, a přestože je jeho výrobce proslulý výrobou výkonných motorů, má zájemce na výběr jen mezi dvěma šestiválcovými turbodiesely. U Mercedesu i Range Roveru burácí pod kapotami konkurenčních modelů i vznětové osmiválce. Že by na ně přišla řada i v Mnichově je vzhledem politickému vývoji v EU čím dál méně pravděpodobné...

Zatímco většina zákazníků volí slabší konvenčně přeplňovaný motor 3.0d, touhu po lepších parametrech u BMW musí uspokojit druhé turbodmychadlo a složitá technika jejich vzájemného sladění v motorizaci 3.0sd. S modelovým rokem 2009 přichází změna označení na nové xDrive30d resp. xDrive35d.

Lepší naftový třílitr

Čekáte-li odpověď na otázku jak se změní velké BMW X5 instalací silnějšího vznětového agregátu, odpovědí je, že se po motorické stránce přiblížilo k ideálu. Dále zlepšovat dynamiku už lze opravdu jen zvětšováním objemu - či snad ještě lépe - současným zvyšováním počtu válců. To s sebou ale zákonitě nese nežádoucí zvýšení spotřeby resp. emisí CO2 v kombinovaném cyklu. V této kategorii dříve podružné hodnoty získávají na významu, kvůli chystaným změnám v automobilové legislativě zemí EU. Není tedy vyloučeno, že osm válců zůstane vyhrazeno zážehovým motorizacím a naftové šestiválce, tvořící jádro odbytu řady X5, budou snižovat vážené průměry flotilové spotřeby.


 

Už několikrát testovaný řadový třílitr pohání v tomto případě kolos s hotovostní hmotností téměř 2,2 tuny, takže z mimořádné dynamiky, kterou dokáže obšťastňovat řidiče v modelech 535d nebo 635d zůstal jen extrakt. Pocitově impozantní je každopádně schopnost urychlovat ohromnou hmotu, jejíž jste zanedbatelnou součástí, aniž by docházelo ke skokům v plynulosti takové akcelerace.

Pro řidiče je dobrou zprávou skutečnost, že složité děje, které řeší elektronika při zapojování a odpojování turbodmychadel, zůstávají zcela mimo oblast jeho zájmu. Vše totiž funguje s naprostou samozřejmostí, samočinná převodovka posílá motor při klidné jízdě do oblasti minimální spotřeby pod 2000 otáček, ze které se jednotka při plynulém sešlapování pedálu plynu ochotně sbírá a toto úsilí vzdává až kolem pětitisícové hranice. Rychlý pohyb pravé nohy znamená velmi hbité, ale stále ještě komfortní přeřazení. I když hydrodynamický měnič svou roli násobiče momentu postupně ztrácí kvůli nežádoucím ztrátám, při rozjezdu je i dnes ve velkém BMW nejlepším prostředkem jak komfortně a rychle rozpohybovat automobil, aniž by vše záviselo na umu řidiče.

Odhlučnění a ilozace interiéru od vibrací přirozeně vyvážené motorové konfigurace jsou podle očekávání příkladné. S charakteristickým zvukem turbodieselu se setkáte hlavně při vyšších zatíženích, ve středních a vyšších otáčkách, což nejsou situace, které byste v běžném provozu zažívali často.


 

S dobrou spotřebou

Druhý nejrychlejší model po - zatím vrcholném - zážehovém osmiválci dokáže jezdit s podobnou spotřebou jako nejméně hbitá základní motorizace 3.0d. Minimální hodnota získaná konstantní jízdou rychlostí 100 km/h (1900 ot./min na nejvyšší převodový stupeň) zakotvila na 9,3 l/100 km, dálniční stotřicítka znamená spotřebu 10,8 l/100 km (cca 2400 ot./min). Jste-li s takovými čísly smířeni, potom asi budete za dobrou zprávu považovat i třináctilitrový odběr při rychlosti 160 km/h. Ano, spotřeba paliva kupodivu není svázána se zvolenou rychlostí jízdy tak těsně jako u zážehových motorů. To vše ale platí za předpokladu konstantních rychlostí. Časté střídání akcelerace a decelerace (obojí jde tomuto obrovi skvěle) vaši plnou 85litrovou nádrž vyždímá po třech až čtyřech stovkách kilometrů.

Kupujete nejen auto, ale také image

Křiklavě velké BMW X5 je už od první generace symbolem síly na silnici a symbolem moci ve společnosti. Automobil samotný nemůže za to kdo jej kupuje, ale rozhodnete-li se pro něj, budete muset počítat i se zájmem okolo jedoucích řidičů a ve městě i chodců. Ani druhý rok na trhu nezmenšil zájem o X5 na českých silnicích, i když s X6 asi vzbudíte větší pozdvižení. Pozornost vám kupodivu věnují i iks-pětkaři v drtivé většině na strojích 3.0d, aby zjistili, co že jste zač, když jste byli ochotní zaplatit za třílitr sd o 100 tisíc korun více.

Každodenní život s X5...

...začíná u obtížného nastupování. Daní za perfektní výhled a přehled o situaci kolem auta z výše položeného interiéru je nutnost zvládat téměř gymnastický úkon při opouštění vozu i při nastupování do něj. Šance na zachování čistého oděvu zvyšují prahové stupačky.

Pocit nadvlády nad zbytkem světa dostanete po usednutí do špičkových sedadel. Tam kde začíná vaše čelní sklo, končí některým autům střecha, takže pocit subjektivní pasivní bezpečnosti převládá. Až později si všimnete dokonalého zpracování všeho, co je na očích, perfektně rozmístěných ovládacích prvků a šíře možností nastavení polohy za volantem. Zklamáním pro řidiče s čerstvě nabytým sebevědomím může být jednoduchý - jen dvoubudíkový - přístrojový štít, který dnes má většina vozů této značky. Ve srovnání s ovládacími centry Range Roverů působí neplnohodnotně. Ergonomicky je ale vše v pořádku, mj. díky průhledovému displeji za 33,5 tisíc korun. Vše nedůležité je dostupné přes diskutovaný iDrive. Mimochodem, v autě byla špičková tovární A/V výbava za kterou u BMW zaplatíte v různých podpoložkách přes 100 tisíc a další desítky tisíc budete muset dát za navigační systém. Nejen 16 reproduktorů HiFi systému "Professional" však z tohoto BMW dělá poslechovou místnost par excellence.

Velké zvenku, velké uvnitř

Doby, kdy vozy SUV byly velké zvenku, ale malé uvnitř, jsou pryč. V tomto BMW je místa dost všemi směry a to i pro posádku oblékající velikost XXL. Vpředu je šířka ve výši loktů srovnatelná se sedmičkovým BMW a nad sedákem je místa ještě více. Vzadu je to s místem už o něco horší. Na vině je sedák vzdálený jen 350 mm od podlahy, takže k ideálu několik centimetrů schází. Na druhou stranu je šířka 1540 mm stále ještě pro komfort tří cestujících dostačující. Středová konzole - v našem případě s příplatkovým A/V centrem - prostřednímu cestujícímu překáží jen minimálně. Jakmile se vpředu usadí vysoký jezdec, který si spustí sedadlo zcela dolů, může se stát, že pasažér ve druhé řadě už nohy pod přední sedák nezasune.

Houpání místo skoků

Roli nejsportovnějšího SUV značky BMW už převzal model X6, a tak na testovaném voze byl na rozdíl od předchozího testu až třetí největší továrně dodávaný rozměr pneumatik 255/50 R19. S ním je jízda po silnicích místy nonšalantně houpavá. Jen velké a krátké nerovnosti vygenerují poskočení, když se neodpružené hmoty podvozku nepodaří včas usměrnit.

Aktivní podvozkové prvky, konkrétně tlumiče s proměnnou tuhostí a především elektromotoricky rozpojitelné stabilizátory dokáží zajistit nadprůměrný komfort při klidné přímé jízdě i v případě přejezdu nerovností jen jednou polovinou auta a zároveň ve zlomcích sekundy potřebnou kontrolu v kritických situacích. Dovést těžkou karoserii k naklonění v zatáčce dá hodně práce i osobní odvahy.

Řízení (v našem případě také s aktivním prvkem) zůstává i přes komfortnější podvozek v měřítcích této kategorie neskutečně přímé a reakce auta na zatočení volantu bezprostřední.

Závěr

Ve světle cenové hladiny základního šestiválce se jeví necelých 100 tisíc korun navíc jako dobrá investice do jízdních zážitků. Zvláště, když ceník příplatkové výbavy hýří na první pohled zbytečnými položkami v ceně desítek tisíc korun. Silnější motor vás nebude stát zřejmě ani litr nafty navíc a dynamika této X5 je na dostřel od špičkového zážehového osmiválce.


 

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: BMW X5 bazar