Citroën C2 - C3 ve sportovním

Model C2 suploval v minulé generaci C3 její třídveřovou variantu. A zatímco výchozí model cílil svými roztomilými tvary hlavně na ženy, měla C2 zaujmout spíše mužskou část populace.

V minulé generaci malých Citroënů, tedy C2/C3, si francouzská značka poprvé vyzkoušela politiku již dříve uplatňovanou třeba italským Fiatem. V jeho případě se jednalo o dvojici Barvo/Brava, z nichž každý měl svoji vlastní identitu. Dnes jde v tomto Citroën ještě dále, neboť ke standardní modelové řadě nabízí její paralelu v podobě prémiovějších modelů řady DS, která však sdílí techniku s běžnými modely.

C3 byla úspěšnější

Na rozdíl od některých jiných trhů (Velká Británie) hrála u nás C2 vždy tak trochu druhé housle. Jedním z hlavních důvodů byla skromná užitná hodnota, pasující vůz do role buď městského přibližovadla (to v případě základních verzí), a nebo v případě rychlých variant VTR/VTS hrála úlohu zábavného, spíše „vlažného“ než ostrého hatchbacku.
Po mechanické stránce sice C2 sdílí řadu komponentů s C3, avšak tím veškerá podobnost končí. Aby výrobce podpořil její agresivnější styling, poskytl jí do vínku zcela odlišné ladění, zejména podvozku. To tam je výrazně komfortní ladění C3. C2 dodnes nabízí skvělou ovladatelnost, a to i v případě základních verzí. Ještě lépe jsou na tom zmíněné VTR/VTS. V rámci nich dostanete navíc třeba přední sedadla s výrazným bočním vedením a jiné doplňky. Citroën C2 je otypovaný jako čtyřmístný. Vzadu jsou dvě samostatná „křesílka“, která lze nezávisle na sobě posouvat. Tím lze volit buď hodně místa pro nohy vzadu sedících pasažérů, a nebo naopak velký zavazadelník. Bohužel klasické sklopení jejich opěradel přinese sice kýžené zvětšení, avšak s výrazným „schodem“, takže využitelnost je mírně diskutabilní.

Průměrná odolnost

Po mechanické stránce je odolnost C2 tak nanejvýš průměrná. Třeba příčná ramena přední nápravy vykazují vůle v uložení či čepu klidně už po ujetí 50 000 km. V tom se předchozí Saxo nezapře. Lepší zprávou je fakt, že vše lze vyměnit samostatně. Podobně brzdy málo vzdorují opotřebení,  a to i přes to, že C2 rozhodně není hmotným vozem. Verze s nejslabší 1.1 využívá vpředu ještě plné (tedy nechlazené) kotouče. C2 v závislosti na verzi používá dva odlišné brzdové systémy. Ty pro běžné verze dodává Lucas, pro rychlé VTR/VTS pak Bosch. S Lukasem se pojí také jedna častá závada v podobě trvale přibržďujících předních brzd. Na vině je zablokování destiček v brzdovém třmenu. Hlavní příčinou je průnik nečistot. Pokud tedy není obložení nesouměrně sjeté, pak stačí brzdy demontovat a zmíněné partie vyčistit. 

Prokletý sensodrive

Největší slabina C2 se pojí s rychlou verzí VTR. V jejím případě byla vitální zážehová 1.6 16V TU5J4 (ano, ten motor, který pohání Peugeot 301, viz str. 16 v tomto čísle) zde naladěná na 80 kW standardně, bez možnosti volby, spojená s robotizovanou pětistupňovou převodovkou Sensodrive. Nejenže řadí trestuhodně pomalu, nýbrž i pouhé manévrování s vozem v úzkých prostorách se ukazuje jako velice obtížné. Na rozdíl od současných „robotů“ totiž není vybavena funkcí creep (plazení). Ta v okamžiku, kdy sundáte nohu z brzdového pedálu, lehce sepne použitou třecí spojku do mírného záběru, čímž vzniká stejný efekt jako u klasických planetových samočinných skříní s měničem momentu. Aby toho nebylo málo, tak k tomu je navíc převodovka zdrojem řady závad. Některé jsou řešitelné tzv. přeflashováním její řídicí jednotky, jiné ovšem vyžadují mechnaické zásahy, od opotřebované synchronizace až po selhání některého z aktuátorů, jimž je zde trojice servomotorů. Zmatenou funkci ovšem může způsobit i pouhé odpojení baterie. K nápravě je pak třeba zapnout zapalování, následně stisknout pedál brzdy, držet jej po dobu 45 sekund a pak teprve nastartovat motor.

VTS je vzácné

Na rozdíl od VTR disponuje výkonnější VTS klasickou manuální převodovkou z řady BE, samozřejmě s patřičně zkrácenými převody. Kromě toho je zde stejný motor (TU5J4) naladěn na výkon 92 kW.  Toho bylo dosaženo i samotnými úpravami některého příslušenství. Třeba sací potrubí používá VTR kovové, zatímco VTS, stejně jako zbylé motory, plastové. S tím se bohužel pojí i jedna specifická závada. Tou jsou uvolněné upevňovací šrouby. Průvodním jevem je pískání. To určitě nepodceňujte, neboť volné sací potrubí může vinou pohybu motoru při zrychlování a deceleraci dokonce prasknout. Naštěstí se skládá ze dvou částí, takže vždy stačí vyměnit pouze tu určitou. I tak to ale není levné. Spíše než to je tím největším problémem fakt, že na VTS u nás narazíte spíše výjimečně.

Vydáno: 09. 03. 2013

Autor: Tomáš Dusil (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: Citroën C2 bazar