Citroën C3 Picasso 1.6 HDi (66 kW) - Umělec s praktickými sklony

Z Citroënu se v 90. letech stal velkovýrobce MPV, a úspěšně tak zaútočil na pozici svého největšího konkurenta v kategorii rodinných vozů, francouzský Renault. To nejlepší z dosavadní velkoprostorové praxe v sobě koncentruje nové C3 Picasso.

Citroën rozšiřuje řadu úspěšných rodinných MPV se jménem známého umělce směrem dolů. Rodinám je dnes servírován plnohodnotný model, který naváže na úspěchy svých větších příbuzných. Modely C4 Picasso, Grand C4 Picasso, C8 a samozřejmě zakladatel slavného rodu - Xsara Picasso - se v mnoha případech staly přirozenými členy domácností, ale teď, před příchodem nového Opelu Meriva (konec roku 2009), budou chtít Francouzi vybudovat nejmenšímu Picassu silné zázemí na trhu...

Citroën C3 Picasso míří na český trh ve dvou stupních výbavy, označených X a SX, přičemž první z této dvojice je k dispozici pouze se zážehovým motorem 1.4 VTi 16V (70 kW), zatímco druhý je k dispozici se všemi třemi pohonnými jednotkami. Benzinovou čtrnáctistovku v nabídce doplňují motory 1.6 VTi 16V (88 kW) a 1.6 HDi 16V (66 kW). Účastníkem redakčního testu se stalo provedení SX s posledním jmenovaným motorem, kterým je přeplňovaná vznětová šestnáctistovka skupiny PSA.

Zakulacený kubista

Designéři automobilky Citroën na modelu C3 Picasso opět předvedli své mistrovské schopnosti. Na čtyřmetrové délce (přesněji 4078 mm) vykouzlili překvapivě velký vnitřní prostor s výbornou šířkou a očekávanou vzdušností typickou pro interiéry MPV. Tradičně originální je však i zevnějšek.

Technodesign větších čtyřkovýchpětkových Citroënů se rozvinul v novou formu. Na velkorysé převisy v této třídě jaksi není tolik prostoru. Novinka může na první pohled vzbuzovat dojem, že základem designu exteriéru byla dvojice krabic od bot postavených vedle sebe. Jedna menší simulovala motorový prostor a druhá větší prostor pro cestující. Tento pocit dokonale podporuje pohled na C3 Picasso z boku. Návrháři u malého MPV ovšem důkladně zaoblili všechny hrany, takže krátká příď i kolmá záď působí hračkářsky zakulaceným dojmem, který podporuje i tvar čelního okna s dvojitými sloupky.

To nejdůležitější je uvnitř

První plusové body získává Picassi za nastupovaní, protože díky vyšší stavbě vozu a velkému úhlu otevírání dveří do interiéru prostě vstoupíte.

Palubní deska testované verze SX má příjemný povrch z měkčeného plastu a pro Picasso již tradiční centrální umístění přístrojového panelu, jenž je zde rozdělen na tři displeje. V levé části - se světlým krémovým poloprůhledným pozadím - se zobrazují údaje o rychlosti, otáčkách motoru, ujetých kilometrech a stavu paliva. Na první pohled informačně přehuštěná plocha se brzy stává hlavním a snadno dostupným zdrojem jízdních informací.

Prostřední displej znají i majitelé starších modelů, jakým je např. Xsara . V něm mají své místo údaje z palubního počítače a autorádia. Právě palubní počítač bychom očekávali spíše na pravém displeji se světlým pozadím, který ukazuje mj. údaje denního počítadla kilometrů. To je ale díky tomu nezávislé na nulování dat palubního počítače. Výtka směřuje také k sjednocení grafiky obou displejů. Zatímco ten hlavní má skvělou čitelnost ve dne i v noci, bez ohledu na intenzitu slunečního svitu a zapnutí světlometů, středový displej je ve srovnání s ním nevýrazný, má zastaralou grafiku a podstatně horší čitelnost.

Vpravo je prostor pro kontrolky. Hlavně ze začátku překvapuje kontrolka levé směrovky, která se rozbliká kdesi daleko od řidiče, v pravé polovině přístrojové desky. Za zmínku určitě stojí originálně tvarované ledvinové výdechy ventilace s kovově působícími rámečky nebo polička na drobnosti nad schránkou před sedadlem spolujezdce.

Středová konzole, která je prostá nepříjemného kontaktu s koleny řidiče a spolujezdce, obsahovala u testované verze příplatkovou automatickou dvouzónovou klimatizaci s intuitivním ovládáním. Dostanete ji v paketu Automatická klimatizace za 15.000,-Kč, spolu s automatickými stěrači s dešťovým senzorem, samočinným rozsvěcením světel, nastavitelným zpožděním zhasínání světlometů (funkce "Guide Me Home") a koženým volantem s chromovaným dekorem. Ten zde nemá pevný střed, jak jej známe z řady jiných Citroënů, ale zato má perfektní tvarování a příjemnou hrubší kůží potažený věnec.

Pod ovládáním klimatizace má své místo známé autorádio z palety unifikovaných prvků koncernu PSA. Na konci středové konzoly má své místo vysoko umístěná řádicí páka.

Sedadlo řidiče je standardně výškově stavitelné v obou stupních výbavy, stejně jako výškově a podélně stavitelný volant, jehož rozsah nastavení ale není příliš velký. Vzpřímený posaz ale naštěstí dovoluje i nestandardním postavám nalezení příjemné pozice za volantem. Všechny ovládací prvky jsou v optimálním dosahu řidiče. Na předních místech jsme naměřili vnitřní šířku 1440 mm. Jde tedy o hodnotu, která se vyrovná o třídu většímu C4. Přidejte navíc jen minimálně zkosená boční okna a dostanete nejen pocitově (výrazně prosklený), ale i reálně (široký, vysoký) velký interiér.

Poklona směřuje ke konstruktérům skeletu za výhled vpřed a do boků. První sloupky karoserie nemají nosnou funkci, jsou mimořádně subtilní, a díky tomu překážejí ve výhledu jen minimálně. Samotné čelní sklo je relativně úzké, část výhledu řidiče vykrývají do čelní plochy zasahující první boční okna. Obavu máme snad jen ze zimního provozu, kdy asi budou nečistoty na prvních bočních sklech (bez stěračů) ulpívat.

S výhledem směrem dozadu a šikmo vzad je to o trochu horší díky poměrně širokým posledním sloupkům karoserie. Větší rozměry by mohlo mít i vnitřní zpětné zrcátko.

Vzadu, díky Bohu, není módní trojice samostatných vyjímatelných sedadel, ale pohodlné sedadlo dělené v poměru 60 : 40, které nabízí skutečně mnoho možností nastavení. Sedák je posuvný v rozmezí 150 mm, což umožňuje zvětšit prostor pro zavazadla nebo naopak pro cestující. Opěradlo má navíc stavitelný sklon, takže zadní cestující mají podobné možnosti nastavení jako spolujezdec na předním sedadle. Sedák je vzadu umístěn 370 mm nad podlahou, což je na MPV přímo královská míra, umožňující komfortní sezení s podepřenými stehny. Velmi pohodlně se zde mohou usadit dva dospělí, kteří mají skutečně dostatek prostoru pro nohy i hlavy. V případě obsazení i místa uprostřed zadního sedadla je nutné počítat se snížením komfortu.

Zavazadlový prostor v základním uspořádání, kdy je druhá řada sedadel posunuta co nejvíce vzad, nabízí objem 385 litrů a v případě potřeby se při zachování pětimístného interiéru může zvětšit pouhým posunutí zadního sedadla směrem vpřed na rovných 500 litrů. Základní délka zavazadelníku u dna činí 700 mm (+150 mm po posunutí sedadel), i pak se ale mohou na zadních místech velkoryse usadit alespoň děti, které budou bezpochyby častými pasažéry tohoto Picassa.

Pod vyjímatelnou podlahou zavazadelníku je další úložný prostor a teprve pod ním je uložena dojezdová rezerva. V případě, že je podlaha zavazadlového prostoru ve své horní poloze, je možné po sklopení druhé řady sedadel vytvořit prakticky rovnou ložnou plochu, jejíž nákladová hrana je ve stejné úrovní jako zadní práh karoserie (mírně nadprůměrných 700 mm nad zemí), takže při nakládání není nutné překonávat žádny schod. Maximální objem zavazadlového prostoru při sklopení zadních sedadel je 1506 litrů, min. ložná délka měří 1500 mm a minimální vnitřní šířka 1000 mm (mezi podběhy).

Francouzský styl jízdy

K pohonu testovaného Citroënu C3 Picasso sloužil známý přeplňovaný vznětový čtyřválec 1.6 HDi 16V, který francouzská automobilka montuje i do modelů C3, C4, C4 Picasso, Grand C4 Picasso a C5, což jasně naznačuje jeho roli v portfoliu značky. V malém MPV pracuje verze s výkonem 66 kW (90 k), která se pro pohon tohoto modelu na první pohled jeví jako ideální agregát.

Velmi dobře utlumený motor s nízko položeným maximem točivého momentu ochotně spolupracuje od 1500 min -1 a neztrácí elán ani za 3000 min -1. To je přesně pásmo, ve kterém se ostatně budete pohybovat při většině jízdních situací. Rozjezdy i městské popojíždění zvládá i turbodieselově nezkušený řidič od prvních chvil s grácií, protože dávkování síly motoru je snadné. Točivý moment (215 Nm) přeci jen nedosahuje nadpozemských extrémů. Ani na dálnici motor nepředstavuje zdroj nepříjemného hluku, i když o jeho přítomnosti pod kapotou rozhodně není pochyb. Asi třítisícové otáčky, které vás budou kolem českého dálničního limitu při jízdě provázet, se bohužel podepisují na spotřebě, která se pohybuje kolem 6,4 l/100 km. Mimo město však lze jezdit za téměř zázračných 4,2 l/100 km, a přitom dosahovat rychlostních průměrů kolem 100 km/h. Když nebudete příliš často spěchat, nebude problém dosahovat kombinované spotřeby mezi 5 a 6 l/100 km.

Klíčovou vlastností, kterou C3 Picasso umí lépe než konkurence, je jízdní pohodlí. Nastavení pružin, tlumičů, stabilizátorů a silentbloků se proti starším Picassům posunulo vpřed, tlumení nerovností je mimořádně komfortní i s největšími továrně dodávanými koly (pneu 205/55 R16) pro český trh. Podvozek si ochotně vezme malé i velké díry, včetně většiny zákeřných příčných nerovností. Pro francouzské vozy charakteristické rázy od kol se podařilo z větší části eliminovat. Jedinou výtku v kategorii jízdní vlastnosti máme k občasnému poskočení celého vozu, když zadní polo-nezávisle zavěšená kola (vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou) nestíhají ve vyšších rychlostech kopírovat nerovnou vozovku.

Achillovou patou jinak velmi příjemného automobilu se může stát pětistupňová převodovka, která potvrzuje nepříliš dobrou pověst převodových ústrojí vozů PSA. Řadicí páka je sice umístěna ve vyvýšené pozici a je tedy rychle po ruce, ale její dráhy jsou extrémně dlouhé a řazení je nepřesné. Ve srovnání s některými nedávno testovanými vozy koncernu PSA dokonce tento kus působí jako krok směrem zpět. Kdo nemá srovnání, snadno si na divoce rozevláté pohyby páky v kulise zvykne, přesto bychom jinak výbornému autu přáli alespoň průměrně kvalitní řazení.

V době, kdy se začínají množit zážehové modely se šestistupňovými převodovkami, by stálo za úvahu, zda by nejdražší motorizace v nabídce C3 Picassa neměla dostat podobné ústrojí. Nízký výkon základního turbodieselu by asi nesnesl výrazně delší zpřevodování, ale menší rozestupy mezi převody by nějáké to deci nafty ušetřit dokázalo. Zájemci o podobný vůz ale snadno zjistí, že naftová konkurence v této třídě obvykle setrvává u levných pětistupňových skříní, což asi bylo pro konečné rozhodnutí určující.


 

Elektrický posilovač řízení dává řízení Picassa obvyklé vlastnosti. Příjemná lehkost při parkovacích manévrech přechází v městských rychlostech v menší silovou podporu, která zřejmě vychází z požadavků dam/řidiček. Pánové by ocenili, kdyby volant vyžadoval více jejich síly. Na dálnici je to podobné. S ovládacími silami nesouvisející přesnost řízení je podle našich týdenních zkušeností dobrá.

Brzdy mají rychlý nástup, což hlavně ve městě vyžaduje více cviku pro očekávanou plynulost zastavování s kolonou. Prudká akcelerace z vyšších rychlostí je obvykle v moci asistenčních systémů, měkčí charakter odpružení ale nedává v takové situaci řidiči Picassa příliš jistoty za volantem.

Škoda, že se Citroën zatím nezařadil mezi značky, které upřednostňují bezpečnost cestujících před koncovou cenou pro zákazníka. ESP je dostupné pouze s výbavou SX, a to za 15 tisíc korun.

Když už jsme u cen, zmiňme ještě určitý paradox nabídky českého dovozce. Testovaná motorizace je totiž zdaleka nejdražší v aktuálním ceníku, ale současně je i nejpomalejší z hlediska akcelerace a nejvyšší rychlosti. Cenová dostupnost hrála jistě důležitou roli při rozhodování o neuvedení silnějšího provedení s 80 kW na český trh. Nejsme si ale jisti, zda bude příslib nízké spotřeby turbodieselu zákazníkům stát za příplatek 60 tisíc Kč, proti základnímu zážehovému čtyřválci.

Závěr

Trumfy Citroënu C3 Picasso jsou jasné: skutečně nadprůměrný prostor, standardní variabilita a mimořádné pohodlí. Ceník začínající pod hranicí 300 tisíc je jednoduchý. České rodiny v něm pravděpodobně sáhnou po špičkových benzinových motorech z konstrukční kanceláře BMW a rozhodnou se pro - přeci jen úplnější - výbavu SX.

A co diesel? Kulturou chodu, vnějším projevem při jízdě a plynulostí nástupu patří stále k nejlepším na trhu. Výkon jen 66 kW byste mu ve městě nehádali, ale na dálnici je to už o něco horší. Dálničních 130 km/h zvládne bez přeřazování na celé trase z Prahy do Brna, ale spotřeba už pak není tak nízko, jak se od malého turbodieselu očekává. Jsme opravdu zvědaví, jestli firemní klientele, která nově může nakupovat MPV bez DPH i při zachování variability, nebude vadit omezená dynamika (0-100 km/h za 13,2 s) jediného HDi v C3 Picassu na českém trhu.


 

První cena vozu299.900,- Kč (C3 Picasso X, 1.4 VTi 16V, 70 kW )
První cena vozu s testovanou motorizací409.900,- Kč (C3 Picasso SX, 1.6 HDi 16V, 66 kW)
Základní cena testovaného vozu409.900,- Kč (C3 Picasso SX, 1.6 HDi 16V, 66 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků470.900,- Kč (C3 Picasso SX, 1.6 HDi 16V, 66 kW)

Plusy

  • výkonný a při klidné jízdě úsporný přeplňovaný vznětový motor
  • jízdní komfort
  • pohodlná sedadla, optimální poloha sezení i na dlouhé cesty
  • variabilita interiéru
  • velký objem zavazadlového prostoru
  • kvalitní a přehledná palubní deska
  • výhled z vozu

Minusy

  • nepřesná převodovka, dlouhé dráhy řazení
  • výkon motoru 1,6 HDi (66 kW) je odpovídající pro základní turbodiesel, ale pro jedinou naftovou volbu je nedostatečný
  • vysoký příplatek proti podobně dynamické základní motorizaci 1,4 VTi
  • odskakování zadních kol na špatném povrchu
  • odtažité řízení
  • horší čitelnost displeje rádia

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Citroën C3 bazar