Citroën C4 1,6 VTi - Francouz z Mülhausenu

Citroën o nové C4 otevřeně mluví jako o novince v německém stylu. Auto samotné se nedaleko německých hranic dokonce vyrábí. Jak blízko má ke špičce ve třídě?

Snahy dostihnout prodaný objem VW Golf jsou téměř tak staré, jako Golf samotný. Poněmčený hatchback C4, z nejmenší francouzské stáje, právě teď nastupuje, aby se pokusil k velkému vzoru přiblížit, jak jen to půjde.

Osedlali jsme zřejmě nejprodávanější motorizaci a vyrazili na 700 kilometrový test. Zde jsou naše postřehy.

Dospělý a trochu přerostlý

Jeden z nejpopulárnějších hatchbacků nižší střední třídy se dočkal nové generace.

Když si promítnete jeho tři předchůdce (ZX, Xsara a C4 první generace) rychle přijdete na to, že každý z nich byl originálem. Ani v jednom případě se automobilka, známá inovativním přístupem k designu a masově vyráběné technice, nehodlala snížit k tomu, aby nový hatchback ideově vycházel z toho předešlého. Stejné je to i s druhou generací Cé-čtyřky.

Její technika sice staví na platformě předchůdce, resp. Peugeotu 308, stylingem exteriéru i interiéru však překvapuje přesně tak, jako už to Citroën dokázal několikrát v minulosti.

Design tohoto Citroënu nepatří k aktuální automobilové avantgardě, nýbrž spíše k té části nižší střední třídy, která své přerostlé rozměry dává okatě najevo. Rafinované tvary a nečekaná technická řešení střídají prvky dotvářející agresivní vizáž.

obrázek [600 x 339]
 

Styl německy pojaté C5 se odráží i na menší modelové řadě, konkrétně na vysoké přídi, velkých světlometech a celkové barokní boubelatosti. Prestižní nádech zavalitým tvarům dodává úctyhodná dávka chromovaných ozdob. Něco takového bylo předchůdci naprosto cizí.

Cé-čtyřka je s 4329 mm nejdelším francouzským hatchbackem ve třídě, příbuzný Peugeot 308 má 4276 mm a konkurenční Megane měří na délku 4295 mm. Šířka a výška celé trojice je přibližně stejná, Citroënu schází několik milimetrů do šířky 1,8 m, kterou oba další Francouzi překonávají, uvnitř to ale nehraje podstatnou roli.

Primárně prémiové pocity

Po otevření dveří na vás už ve střední výbavě Tendance dýchne nečekaný luxus, jakoby se menší z dua značek PSA chtěl vyrovnat luxusní noblese paluby Peugeotu 308. Hlavní roli v tom hraje bohatě tvarovaná a velmi objemná přístrojová deska z kvalitního měkčeného plastu, který je měkký už na pohled. Stejně dobrý dojem dělají velká sedadla s vizuálně i pocitově výraznými bočnicemi v sedací i opěrné části a pohodlnými hlavovými opěrkami s širokým rozsahem nastavení (podélné, výškové) a spolehlivou aretací.

Punc německé úrovně subjektivně vnímané kvality dodává interiéru kombinace antracitové černě s chromovanými/eloxovanými dekoračními detaily (dveřní kliky, výdechy ventilace, výplně na volantu).

obrázek [300 x 237]Volant už nemá pevný střed, ale i ve druhém vydání C4 je neobvyklý hned několika vlastnostmi. Vedle již zmíněných ozdob (bez funkčního opodstatnění) překvapuje množstvím nesených ovladačů a taky úctyhodnými rozměry. Začneme u nich. Vnější průměr věnce volantu 390 mm je běžný až mezi luxusními sedany, ale Citroën vám toto kormidlo dodá už v třísettisícovém pásmu středoproudé nižší střední třídy.

Multifunkčnost volantu je snadno využitelná. Na pravém rameni je soustředěno ovládání audiosoustavy, vlevo pak tempomatu a omezovače rychlosti. V druhém (nižším) pořadí jsou vpravo tlačítka pro ovládání telefonu před Bluetooth, jedním z tlačítek vlevo je možné vypnout celé podsvícení přístrojů a středového panelu s výjimkou rychloměru.

Přístrojová deska přišla o trojici displejů, ale ty se v jiné formě vynořují na přístrojovém štítu. V něm jsou informace rozděleny do tří klasických tubusů, na jejichž dnech však schází konvenční ručky. Místo nich je v každém z nich displej. Ručku a to ještě dost miniaturní (a tedy hůře rozpoznatelnou) má jen rychloměr. V něm je i největší displej s duplicitním digitálním rychloměrem, údaji z omezovače rychlosti a tempomatu. Otáčkoměr se musí spokojit s tenkou výsečí u obvodu levého krajního tubusu. Dílky na 1000 otáček jsou jen 4, takže tento přístroj podává jen velmi orientační informaci.

Po mnoha letech je zcela nový i panel rádia a klimatizace. Obě rozhraní zaslouží pochvalu za velká tlačítka, logické seskupení a přehlednost. Lepší pocit ze středové konzoly má zajistit nejen příjemná povrchová úprava a zdvih tlačítek, ale i imitace karbonového dekoru. Nutno dodat, že se jim to daří.

obrázek [300 x 167]Klimatizace s automatickou regulací umožňuje navolení tří rychlostí ventilátoru při dosahování předvolené teploty v interiéru. Kdo nemá rád průvan ve vyhřátém autě, zůstane i jedné rozsvícené diody, naopak temperaci studeného interiéru urychlíte trojitým stiskem tlačítka Auto (svítí tři diody).

Citroën C4 vs. Peugeot 308: Designový duel

S metrem na palubě

Za volantem budete chvíli hledat tu svou polohu. Zvyknout si je potřeba nejen na velký průměr volantu, ale i na mohutnost přístrojové desky zasahující daleko do interiéru, což svádí k nastavení sedadla na dlouhé ruce.

Jakmile se zabydlíte, všimnete si asi, že z místa řidiče je vidět kapota! To dnes zažijete jen v málokterém hatchbacku této velikosti. Na kapotu navíc přímo navazuje plocha přístrojové desky, a to taky přispívá k pocitu, že sedíte v mnohem větším a snad i prémiovém autě.

obrázek [300 x 254]Vnější zpětná zrcátka usazená na stopkách ve dveřích jsou v optimální poloze, jejich rozměry dobře informují o dění za autem. Vyšší verze mohou být osazeny i varováním před kolizí s vozidly, která se právě nacházejí v mrtvých úhlech. To je v neprémiové části segmentu zatím rarita. Francouzi k této funkci přišli celkem lišácky: Využili totiž hardware parkovacích snímačů v nárazníku! Cé-čtyřka s touto funkcí sice varuje jen o vozidlech vzdálených 5 m dozadu a 3 m do strany, to však v naprosté většině situací postačuje.

Výhled vzad zadním oknem připomíná kupé nebo mačovská SUV značky Infiniti - tedy vzor přehlednosti to opravdu není. Podobné je to s výhledem šikmo vzad, protože byť je v C-sloupku malé pomocné okénko, jeho reálné využití ke zlepšení výhledu je málo pravděpodobné.

Na předních místech jsme zaznamenali velmi dobré prostorové poměry. Vnitřní šířka ve výši loktů 1500 mm směle konkuruje sedanům střední třídy a v tomto směru je to stejné i vzadu. Prostorností nad sedákem i v podélném směru je na tom interiér C4 téměř stejně jako Peugeot 308. Hlavním rozdílem je absence vysokého čelního skla. Nová Cé-čtyřka se uvnitř netváří jako dostavníkové MPV, ale jako klasické osobní auto, okořeněné nádechem dostupného luxusu.

Na zadních místech jsme naměřili nejmenší výšku nad sedáky (960 mm) z francouzské trojice, ale jde pouze o výsledek preference pohodlného sezení osob s běžnou postavou - v C4 se totiž sedí o něco výše (sedák 380 mm nad podlahou) než v 308 (370 mm) a Meganu (350 mm).

Zadní oddíl se - na rozdíl od Golfu - musí obejít bez nastavitelných výdechů ventilace na konci středové konzoly. Nemá je však ani Megane, ani 308.

Kufrový návrat Xsary

Kritiku malého objemu zavazadelníku první C4 si vzal Citroën k srdci a druhou generaci připravil tak, že v pětimístném provedení nabízí 408 l. Tedy přesně tolik, kolik uměla Xsara, stojící na hranici mezi hatchbackem a liftbackem. Deklarovaný čtyřsetlitrový objem je pravdivý pouze v tom případě, že se vzdáte náhradního kola. Na český trh standardně putují vozy s rezervou a ty pak pojmou v pětimístném uspořádání stále nadprůměrných 380 l zavazadel.

Velmi dobré jsou taky délkové míry zavazadelníku: u dna jsme naměřili nejmenší šířku 1040 mm, délku 870 mm a výšku po kryt 510 mm. Sklápí se pouze opěradlo, přičemž sedák obvykle bude zůstávat na svém místě. Logicky vzniká v podlaze schod a sklopená opěradla tvoří nakloněnou rovinu. Manipulačně náročnějším řešením je překlopení neděleného sedáku nebo jeho vyjmutí z vozidla. Pak je sice sklopené opěradlo téměř vodorovné, ale schodu v podlaze se nezbavíte.

Bez problému lze přepravovat předměty dlouhé 1500 mm, nebo i delší (cca 1750 mm). Skutečná využitelná délka závisí pouze na poloze předních sedadel.

obrázek [300 x 251]Práh zavazadelníku je úctyhodných 710 mm nad vozovkou, takže si s těžkými kufry při nakládání užijete, zejména když je hloubka od prahu k podlaze dobrých 20 centimetrů. Malou útěchou snad může být jen to, že ani Megane, ani 308 neumí nabídnout níže položenou hranu kufru (720, resp. 770 mm).

Na stěnách zavazadlového prostoru je několik háčků, vyšší verze má citroënovskou multifunkční přenosnou svítilnu v roli osvětlení prostoru pro zavazadla.

VTi stále v dobré formě

Testovaná šestnáctistovka vyvinutá ve spolupráci PSA s BMW není žádnou novinkou, a přece na trhu není mnoho podobných motorů, které jí svými parametry a projevem konkurují.

Atmosférické plnění se zdá být v době dostupných přeplňovaných motorů přežitek, ale vhodnou kombinací variabilního rozvodového mechanismu v motoru a poměrů v převodovce lze leccos zachránit.

Naše motorizace je z hlediska rodinného použití optimální. Motor s plynule proměnným časováním sacích i výfukových ventilů a proměnným zdvihem sacích ventilů ochotně spolupracuje už od nízkých otáček, je pružný, jeho momentová charakteristika je velmi hladká, takže auto po přidání plynu zrychluje vždy plynule a aktuální otáčkové pásmo rozhoduje jen o tom, jak rychle se tak děje.

I ve městě může přijít ke slovu pětka a motor pracující v té chvíli jen těsně nad 1000 min-1 vůbec neprotestuje, ochotně a bez řazení zrychluje. A to není nestandardně krátkým zpřevodováním. Na nejvyšší převod (na pětku, šestka je jen u HDi) se ve 130 km/h cestuje při standardních 3800 min-1, motor už je celkem dost slyšet a jeho hluk nad 4000 min-1 dále citelně roste.

obrázek [600 x 389]
 

Spotřeba u vozu s 1000 najetých kilometrů, na zimních pneumatikách a na mokru činila v dálničním režimu (130 km/h) mírně podprůměrných 8,2 l/100 km. Se skromnějším rychlostním průměrem 100 km/h klesá nejen hluk, ale i spotřeba. Přibližně na 6,5 l/100 km. Ve městě a do rychlosti přibližně 80 km/h je zvuk motoru velmi tichý a kultivovaný, tedy přesně to, co od pohodlného Citroënu čekáme.

Jízda na ocelovém polštáři

Jízdní dojmy jsou zařazeny sice až v samém závěru tohoto testu, ale jízdní projev ve skutečnosti patří k nejdůležitějším mezigeneračním změnám Cé-čtyřky. Právě tady se projevila germanizace tohoto modelu. Podvozek je teď tužší, řízení patří k těm lepším ve třídě a brzdy jakbysmet.

Základním stavebním kamenem úspěchu se stala robustní a tuhá karoserie. Pod ní je železo známé z Peugeotu 308, a tak není divu, že Citroën jezdí podobně.

Podvozek v každém případě zůstává mimořádně pohodlný, novinkou je výrazně lepší sladění pružin s tlumiči, a když k tomu přidáte 16palcová kola s poměrně vysokým profilem měkkých zimních pneumatik (205/55 R16) vyjde z toho podvozek se slušným tlumením i hodně velkých nerovností. Na dálnici je auto ve vyšších rychlostech i přes komfortní naladění pořád stabilní, drží přímý směr.

Citroën C4: První jízdní dojmy

Tento Citroën neaspiruje na pozici civilního testovacího stroje Sebastiana Loeba - na to mají u dvojitého šípu teď už řadu DS - a tak lze bez problému napsat, že se do běžného provozu a zejména na české silnice tento setup hodí náramně.

Nezažijete s ním tolik bezprostředního kontaktu se silnicí jako v Mazdě 3, nebo Fordu Focus, ale Citroënáři i v roce 2011 vyznávají přeci jen trochu jiné hodnoty. Počet prodaných Citroënů C4 první generace dokazuje, že ne všichni zákazníci jdou po sportovních vlastnostech, když jde o rodinné nebo univerzálně použitelné auto.

Zatímco elektrohydraulické řízení patří k lepším stránkám nové C4, řazení - alespoň v případě naší motorizace 1,6 VTi - k těm horším, ne-li špatným. Dráhy zůstávají i přes jisté mezigenerační zlepšení stále dlouhé, v cílových pozicích jsou velké vůle a ze samotného řazení nemá řidič příliš potěšení.

Závěr

Citroën má našlápnuto bojovat o nejlepší příčky ve třídě. Jak asi celou dobu tušíte, srovnání s německou produkcí je problematické. Ve Francii i v Německu zkrátka uznávají trochu jiné hodnoty.

Soupeřem tohoto Citroënu nebudou Octavie, Golfy, Focusy ani Mazdy 3. Míří do trochu jiného revíru. Tam, kde vládne pohodlí, prostor, velké kufry a kde nesmí chybět aspoň trocha šarmu. Za nejbližší soupeře tohoto vozu považujeme příbuzný Peugeot 308, Toyotu Auris, nebo Renault Mégane.

I když jde v podstatě o nový automobil, akční ceny jsou od počátku konkurenceschopné. Za samozřejmosti není potřeba připlácet, pokud jste se nerozhodli chtít 4,3 m dlouhé auto s dobrou výbavou za méně než 300 tisíc korun. Citroën je na rok 2011 dobře připraven.

Jake.auto.cz: Citroën C4 (přehled testů a dalších článků)

obrázek [600 x 329]
 

Plusy

  • Tuhá karoserie, komfortní odpružení
  • Nadprůměrná prostornost interiéru do šířky a délky
  • Velký zavazadelník
  • Dobrý kvalitativní dojem z interiéru
  • Bohatá bezpečnostní i komfortní výbava
  • Velká a dobře tvarovaná sedadla

Minusy

  • Nepřesné řazení, dlouhé dráhy v kulise
  • Vysoký práh zavazadelníku, nedělený sedák druhé řady
  • Vyšší spotřeba a hluk motoru na dálnici
  • Méně místa na zadních sedadlech do výšky
První cena vozu 274.900,- (1,4 VTi 70 kW Attraction)
První cena vozu s testovanou motorizací319.900,- (1,6 VTi 88 kW Attraction)
Základní cena testovaného vozu349.900,- (1,6 VTi 88 kW Tendance)
Cena testovaného vozu vč. příplatků391.600,- (1,6 VTi 88 kW Tendance)

Vydáno: 17. 01. 2011

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Citroën C4 bazar