Honda Accord 2.2 i-DTEC - D'accord, čili naftové ano

Jde sice o nejméně dynamickou motorizaci nového Accordu, přesto je celkem jisté, že bude zřejmě nejpopulárnější. Nový turbodiesel i-DTEC neohromuje čísly, ale hlavně svým projevem...

Vše obchodně podstatné se v evropské střední třídě točí kolem turbodieselů, a tak Hondě nebyly příliš platné bohaté zkušenosti se zážehovými jednotkami a musela se pustit do vývoje vlastního naftového motoru. Druhou generaci tohoto čtyřválce jsme vyzkoušeli v novém Accordu.

Rok japonské střední třídy

Vody v evropské střední třídě začala už loni čeřit Mazda se svou šestkou, letos se k ní přidala Honda s novým Accordem a už jen týdny nás dělí od premiéry nové Toyoty Avensis. Přinejmenším prvním dvěma novinkám je blízké nesporně sportovní pojetí celkové koncepce, působivý a svébytný design, vysoká míra pohodlí i interiéry, které zaujmou kvalitním designem a špičkovým provedením. Sledujeme-li tento soubor vlastností bez ohledu na konkurenci, jde o překvapivé zjištění. Jenže kdo srovnává - a v této třídě je už co srovnávat a z čeho vybírat - dojde snadno k zjištění, že osmisettisícové částky lze efektivně proměnit za sedan i u kdysi drahých značek jako Audi, BMW nebo Mercedes-Benz. Japonský přístup reprezentovaný Mazdou a Hondou této nové situaci plně odpovídá. I v roce 2008 se totiž obě automobilky řadí k menšinových značkám, které mají těm ze starého kontinentu přetahovat klienty. A nejsou to jen lidová Mondea, Passaty, C5 nebo Laguny, kde by vozy původem z Japonska chtěly brát...

Naftová nutnost

V prvním testu nového Accordu jsme měli k dispozici nejvýkonnější čtyřválec 2,4 i-VTEC (148 kW), dnes je na řadě motor z druhého konce nabídky. Je vám asi jasné, že nejde o zážehový čtyřválec 2,0 i-VTEC (115 kW) - mimochodem nabízený jako základní model za 619 tisíc korun - ale o inovovaný turbodiesel 2,2 i-DTEC, který má své zákazníky zejména v Evropě. Jeho parametry na první pohled neslibují nic mimořádného. 110 kW ve 4000 ot./min dnes patří k dobrému standardu lepších přeplňovaných vznětových dvoulitrů, Honda má stejný výkon z objemu 2199 cm3 , což se zřejmě odrazilo na vyšším maximu točivého momentu 350 Nm mezi 2000 a 2500 ot./min. Prodejcům Accordů ale nejvíce v přesvědčování zákazníků pomůže zkušební jízda, při které rychle vyniknou hlavní přednosti tohoto motoru. V prvé řadě velmi tichý motor provází posádku jen mírnými vibracemi v podlaze na předních místech při volnoběžných otáčkách. Za jízdy je interiér izolován příkladně od hluku i třesu.


 

Ukázková je odezva pohybu plynového pedálu na zrychlování auta. Plynulý nástup točivého momentu a jeho pozvolný průběh umožňuje efektivní využívání motoru ke zrychlování mezi 1800 a 3500 ot./min. Když vás baví vysoké otáčky, můžete se vydat až k pěti tisícům, ačkoliv souvislé červené pásmo začíná už na metě 4500. Elektronika radí řidiči, podobně jako v několika jiných dnešních modelech, kdy řadit rozsvěcováním zelených šipek nahoru a dolů. Umístěny jsou uvnitř otáčkoměru. S klidem vás tak auto nechá jezdit se 1700 ot./min, kdy o motoru takřka nevíte a spotřeba se může dostat na 5,5 l/100 jako v našem případě. Kdo jezdí po dálnici na limitu, bude schopen na nejvyšší rychlostní stupeň s 2600 ot./min dosahovat odběru 7,2 l/100 km, jízda na spotřebu s rychlostním průměrem 100 km/h znamená spotřebu rovných 6 l/100 km. To vše se týká auta minimálně zatíženého na úroveň provozní hmotnosti odpovídající zhruba 1600 kg.

Jediné, co vám dieselový Accord vlastně nedá, je podmanivý zvuk vysokootáčkového zážehového motoru a odměnu za vytáčení v podobě gradujícího zrychlení mezi 4000 a 6000 ot./min.

Motor Honda 2.2 i-DTEC
Honda si vývoj svého superčistého dieselového motoru, který by se měl vyrovnat nejčistším benzinovým agregátům, rozdělila na několik stupňů. V první fázi měli konstruktéři za úkol splnit evropskou nomu Euro 5. Pomocí modernizovaného vstřikování, účinnější recirkulace výfukových plynů a částicového filtru se to povedlo i bez snižování výkonu, naopak Honda výkon i točivý moment o několik jednotek zvýšila, při současném snížení kombinované spotřeby. Mimochodem, plnění normy Euro 5 je vyžadováno pro všechny nové homologace od září 2009 a pro všechna nová vozidla prodaná od ledna 2011. Podle požadavků této normy jsou emise částic z dieselových motorů v porovnání s normou Euro 4 sníženy o 80 procent (z 25 na 5 mg/km), zatímco úrovně NOx jsou sníženy z 250 na 180 mg/km.

Ve druhé fázi vývoje svého dieselového motoru Honda již dosáhla splnění přísných emisních předpisů Americké agentury pro ochranu životního prostředí (US Environmental Protection Agency - EPA) Tier II/Bin 5. My bychom měli vědět, že normy Tier II jsou přísnější než požadavky normy Euro 6. Skupina Tier II představuje druhou fázi amerických emisních předpisů a je rozdělena do osmi trvalých a tří dočasných certifikačních kategorií nazývaných ,,bins", do kterých jsou jednotlivá vozidla řazena. Po plném zavedení v roce 2009 budou muset osobní vozy každého výrobce splňovat normou předepsanou průměrnou hodnotu emisí NOx přibližně 43,5 mg/km - úroveň pro Bin 5 (což odpovídá kalifornské normě LEV II). Kategorii Bin 5 s hodnotou 43,5 mg/km NOx je možné porovnat s navrhovanou méně přísnou normou Euro 6, která pro dieselové motory od roku 2014 navrhuje limit 80 mg/km.

Klíčovým prvkem této druhé fáze vývoje je nový katalyzátor, který pomocí redukční reakce čpavku přemění oxidy dusíku na neškodný dusík. Na rozdíl od systémů založených na principu selektivní katalytické redukce (SCR), které pro své fungování vyžadují vstřikování močoviny ze zvláštní nádrže, využívá nová technologie čpavku vytvořeného přímo v katalyzátoru.

Kromě vývoje technologie pro čištění spalin se společnost Honda hodlá zaměřit také na další technické problémy spojené s vývojem čistých dieselových motorů, jako je například spalování nafty s různým cetanovým číslem (což je problém v některých zemích) nebo splnění amerických požadavků na palubní diagnostický systém.

Chvályhodné jízdní vlastnosti si zamilují jak znalci pohodlí, tak milovníci dynamické jízdy. Se sedmnáctipalcovými koly nezvládá podvozek efektivně utlumit jen krátké nerovnosti, na všech ostatních je jistý a přiměřeně komfortní. Velkým kladem Accordu je velmi nízký aerodynamický hluk a zejména tiché pneumatiky Yokohama, které ale jsou při dynamičtější jízdě více slyšet, jak jsme již jednou psali.

Dobrou zprávou je i neznatelný vliv 350 Nm, které máte pod plynem, na schopnost předních kol zatáčet. O volant se v Accordu prát nemusíte ani při akceleraci v zatáčkách, a to je pochopitelně dobře. Posilovač samotný je spolu s řízením spíše luxusní než sportovní, dokážeme si představit, že mnoha Čechům by byla sympatičtější nižší míra jeho výpomoci, při stejné citlivosti převodu.

Téměř prémie...

Teď se budeme opakovat, protože zbývající část článku je věnována Accordu jako takovému, který podrobněji popsal Michal Fokt v prvním testu. Tedy alespoň několik postřehů druhého autora, ve stručnosti.


 

Interiér je směsicí americky pojatého luxusu sezení s evropsky pojatým designem přístrojové desky. Dle náročných evropských měřítek byly vybrány také špičkové materiály v interiéru. Velmi jemná kůže sedadel (ve voze za 809 tisíc již standard) připomíná snad nejvíce interiéry Lexusů. Sedadla jsou velkoryse pojata, tělo podpírají precizně jak při klidné jízdě v přímém směru, tak i při jízdě zatáčkami. Opora sice není příliš výrazná - snad kvůli uspokojení pohodlí objemnějších Evropanů - ale zato je k dispozici nejen v oblasti stehen a trupu, ale také v oblasti ramen.

Ovládání auta je snadné téměř pro každého, protože pracoviště řidiče je po ergonomické stránce velmi vhodně řešeno. Poloha za volantem je sportovně nastavena, a kdo chce sedět nízko, má v tomto sedanu možnost. Pro cestující na zadních sedadlech to ale pak znamená, že možná nebudou moci zasunout nárty pod přední sedadla...

Silným dojmem, který asi brzy po usednutí za volant získáte, je značná vnitřní šířka vozu i celková šířka, kterou karoserie zabírá na silnici. Tvarování kapoty je z místa řidiče dobře vidět skrz široké, ale relativně nízké čelní sklo. Něco takového řidiči vzdáleně konkurenčního Superbu nikdy nezažijí. Jestliže jsme se dotkli Superbu, musíme zmínit spíše průměrné místo na zadních sedadlech Accordu. Na druhou stranu Mazda6 na tom s místem vzadu objektivně není o mnoho lépe. Na šířku je na tom šestka - stejně jako většina ostatních konkurentů - o několik centimetrů hůře.


 

Povinnost splněna

Kdo trvá na turbodieselu, má už v Accordu pár let k dispozici velmi slušný standard. Výkonově nejde o špičku, ale vyvážeností spotřeby, zvukového a vibračního projevu, stejně jako sladěním japonského vozu s cizím prvkem (vznětovým motorem) si získává sympatie v praxi. Skutečnost, že technicky vyspělý turbodiesel plní již dnes emisní normu Euro 5 je chvályhodná, ale zatím v ČR (na rozdíl od zahraničí) pro zákazníka nepředstavuje ekonomickou výhodu.

Konkurenceschopná cena je stejná jako v případě výrazně dynamičtějšího čtyřválce 2,4 i-VTEC. Vzhledem k tomu, že základní zážehový dvoulitr se s lepší výbavou u nás neprodává, tradiční duel benzin-nafta vlastně není vyjádřen příplatkem, který má nižší spotřeba vyrovnávat po ujetí určitého počtu kilometrů. S naftovým Accordem budete při běžné jízdě cestovat se spotřebou o necelé dva litry nižší.

Jestli stojí radost z ušetřené padesátikoruny každých 100 km za ztrátu vysokootáčkové dynamiky benzinového motoru, to si musí každý rozhodnout sám.


 

První cena vozu619 000,-Kč (2.0 Comfort, 115 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací809 000,-Kč (2.2 i-DTEC, Executive 110 kW)
Základní cena testovaného vozu809 000,-Kč (2.2 i-DTEC, Executive 110 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků809 000,-Kč (2.2 i-DTEC, Executive 110 kW)

Plusy:

  • Prostorný interiér
  • Velká sedadla s optimálním tvarováním a velkými seřizovacími rozsahy
  • Poloha za volantem
  • Takřka dokonalé odhlučnění interiéru za jízdy
  • Přesné a strmé řízení
  • Krátké, přesné a hladné řazení
  • Zpracování a materiály v interiéru
  • Výborné jízdní vlastnosti
  • Úsporný motor, s plynulou dodávkou hnací síly, který plní již dnes normu Euro 5

Mínusy:

  • Nejpomalejší motorizace v nabídce, výkon motoru nepatří ke špičce třídy.
  • Malá hlavice řadicí páky
  • Méně místa vzadu
  • Podprůměrná velikost kufru
  • Zrcadlení palubní desky ve středové kapličce a zadního plata v zadním okně
  • V karoserii zapadlá kola

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Honda Accord bazar