Honda Accord 2.4 i-VTEC - Přímý přenos

Jezdit s novým Accordem je jako sledovat váš oblíbený sport v přímém přenosu v televizi. Užijete si, nic vám neunikne, a přitom vás bude hýčkat pohodlí vašeho oblíbeného křesla.

V portfoliu Hondy jsou už pár let dva modely, Accord a Legend, o nichž se s oblibou říká, že je automobilka nabízí v Americe s logem své luxusní značky Acura. My si ale myslíme, že to není úplně přesné vyjádření stavu věcí. Spíše by bylo na místě tvrdit, že jsou vozy Acura RL a Acura TSX nabízeny celosvětově i pod značkou Honda. Ptáte se, jaký je v tom rozdíl?

Business class

Minulá generace Accordu byla pro Hondu velmi úspěšným modelem, a tak se není čemu divit, že z ní její nástupce designově vychází. Novinka si zachovala základní rysy karoserie, zapracovala ale na celkovém dynamickém výrazu - sedan je nižší, širší a má výrazně vytažené oblouky blatníků. Komplikovanější tvar mají přední a zadní světla a karoserie sice přišla o stylistickou čistotu, ale její vystřídání atletickou muskulaturou vypadá přece jen o něco lépe. Z minulé generace si ale novinka přinesla i jeden neduh - kola jsou v karoserii zbytečně zapadlá, menší ET disků by autu jedině prospělo...

Názory na design se mohou lišit, co ale určitě nadchne téměř každého, je vzhled, zpracování a komfort kabiny. Je to čistě můj názor, ale interiér Accordu považuji za nejzdařilejší počin v současné střední třídě. Sedím v širokém, nízko usazeném koženém sedadle s perfektním bočním vedením, před sebou mám malý tříramenný volant s tlustým věncem a skrz něj sleduji kapličku s přístroji. Ta má luxusní modrobílé podsvícení a plovoucí uchycení ručiček přístrojů. Palubní deska řidiče a spolujezdce důsledně obklopuje (přesto žádné jiné auto ve třídě nenabídne tolik místa v příčném směru) a spolu s krátkou řadicí pákou umístěnou na vyvýšeném středovém tunelu budí dojem, jako byste seděli v nějakém luxusním gétéčku.

Určitě teď čekáte, že zdvihneme varovně prst a teď přijde to ale. Ale přestože bude řeč o středovém panelu, žádné ale nečekejte. Určitě jste si už jinde přečetli o tom, jak je na něm tlačítek moc a jak jsou nepřehledně rozmístěna. Nesmysl. Ovládání audiosoupravy je jasně odděleno od tlačítek ventilace a klimatizace a větší shluk ovladačů rádia je dám tím, že má audio (mimochodem z vynikajícím zvukem) od Panasonicu stejný počet tlačítek jako každé běžné autorádio. A už jsme říkali, že mají všechny ovladače precizní chod a obklopují nás samé pečlivě vybírané materiály? Prémiové vozy střední třídy mají o čem přemýšlet...

Teď ale přece jen přichází to ale. Displeje v obou kapličkách by mohly mít jemnější rozlišení, trochu nepatřičně působí podivný pogumovaný plast na madle dveří a lacině vyhlížející plastová klika jejich vnitřního otevírání, to už je přímo pěst na oko... Ve středové kapličce také poměrně často není nic vidět, protože se v jejím krycím skle zrcadlí sluncem osvícená okolní struktura palubní desky. Nechápeme také, proč má vůz s černým interiérem béžové čalounění pod zadním oknem. Možná to omezí přehřívání kabiny, ale černý povrch by se rozhodně zrcadlil méně.

Už dlouhé přední dveře dávají tušit, že Accord jeho tvůrci považovali spíš za sportovně laděné auto pro dva, než plnohodnotný rodinný sedan a na zadní sedadla se tedy vstupuje poměrně krátkými dveřmi. Pokud budete měnit minulou generaci za nové Acco , určitě vás potěší, že ačkoli má novinka o něco méně místa pro hlavu, přibylo centimetrů pro kolena a sedadla jsou nyní mnohem pohodlnější a výše umístěná, takže lépe podpírají stehna. Horší zprávou už je, že se Accord i nabídkou místa vzadu řadí mezi prémiové vozy střední třídy, což znamená, že je na tom v tomto ohledu většina ostatních sedanů střední třídy lépe. A nachlup totéž platí o velikosti kufru...

Prostě Honda...

Testovaný vůz poháněl ten nejsportovnější motor jaký můžete v Accordu mít - benzinový čtyřválec 2.4 DOHC i-VTEC o výkonu 148 kW (201 k). Pokud se vám líbil u předchozího modelu, teď budete přímo nadšeni, protože oč méně výrazně vypadá na papíře zlepšení jeho parametrů, o to lepší je realita. Jeho pružnost už od nízkých otáček připomíná spíš 2,5litrové šestiválce a protože mluvíme o Hondě, můžete si být jisti, že nahoře je to ještě lepší. Ve 4000 ot/min motor ožívá, aby o tisíc otáček výš zabral ještě intenzivněji a za doprovodu velmi inspirativního zvuku se nechá vytočit až do 7400 otáček. Inženýři nechali jeho zvuk pronikat do kabiny více než u minulé generace, ale jeho mechanický, kovový zvuk rozhodně neruší. A pokud při jízdě rádi využíváte meziplyny, těm se dobře vyladěný elektronický plyn a dobré rozložení pedálů rozhodně nebrání.

Radost vám ale motor udělá i při tankování. Při jízdě ustálenou devadesátkou spálí pouze 6,3 l benzinu a pokud pojedete po dálnici stotřicítkou, řekne si jen o 8,3 l. Spotřeba po skončení testu činila taktéž velmi sympatických 8,8 l, jak jet ještě úsporněji napovídá i elektronika motoru rozsvěcením šipek v kapličce.

Snad ještě lepší než motor je ale řazení šestistupňového manuálu. Buďte si jistí, že jsme ještě v autě střední třídy neměli lépe fungující ústrojí. Páka má krátké a naprosto přesné dráhy, což sice není ve střední třídě až tak výjimečné, ovšem v kombinaci s tak hladkým chodem, jako má Accord, to tu ještě nebylo. Možná se tedy přistihnete stejně jako my, že využijete každé možnosti podřadit, i když to motor zrovna nevyžaduje. Jedna věc nám ale na téhle dva-čtyřce radost nedělá - že jde o nejvýkonnější motor v nabídce. V době, kdy prémiové značky u svých top modelů montují osmiválce a třílitrový šestiválec je standardním vrcholem nabídky i u Korejců, jsou čtyři válce a 200 koní docela málo.

Luxusní kombinace

Určitě sami víte, že i na počátku 21. století mají automobilky trochu problém zkombinovat excelentní jízdní vlastnosti s komfortem a nabídnout obojí dokáže i ve střední třídě jen málokdo. Ať už je váš soukromý seznam těchto aut jakýkoli, teď je na místě si jej o jedno auto rozšířit. Podvozek Accordu je totiž bez přehánění fantastický. Vrozená nedotáčivost je potlačena na naprosté minimum, zatáčky vykružuje, jako by nevážil 1,5 tuny, ale o čtvrtinu méně. Směrová stabilita i ve vysokých rychlostech je už asi samozřejmostí, ale s touhle Hondou si s potěšením projedete i klikatou okresku překvapí vás i to, jak zvládá překlápění ze zatáčky do zatáčky. A zatímco propracovaný podvozek svádí boj s fyzikálními zákony, karoserie se jen decentně pohupuje, v zatáčkách se minimálně naklání a pérování velmi dobře tlumí většinu nerovností. Vůz také dokáže zvládnout většinu nerovností v zatáčce bez ztráty kontaktu kol s vozovku, na některých typech nerovností ale přece jen trochu poskočí.

Přestože si na šasi Accordu nelze v žádném ohledu stěžovat, byla analýza jízdních vlastností jedním z nejobtížnějších úkolů poslední doby, protože tovární obutí dělalo všechno proto, aby dojem z jízdy zkazilo. Možná byste čekali, že dostane auto s ambicemi poškádlit evropskou prémiovou třídu sportovní pneumatiky kategorie UHP. My také, ale dostali jsme do rukou auto na Yokohamách dB konstruovaných s důrazem na nízký valivý odpor a malou hlučnost. Ty při ostřejší jízdě nebo intenzivnějším brzdění hystericky pískaly a sebemenší řidičskou chybu trestaly hrnutím a následnou úpornou nedotáčivostí. Aplikace tohoto typu pneumatik budí podezření, že Honda trochu podcenila odhlučnění podběhů kol a jeho rovnováhu s aerodynamickým komfortem a odtlumením motoru dohání tichými pneumatikami. Ale to by odhalilo až vyzkoušení vozu s obutím, jaké by si zasloužil, my bychom tedy autu spíš odpustili trochu více hluku od kol než uječené průjezdy zatáčkami...

Pochvalu zaslouží s drobnou výtkou i řízení. Je přesné a strmé, v rychlostech do 100 km/h ale lehčí, než by nám na sportovní sedan sedělo. Teprve ve vyšších rychlostech dojde vlivem degresivní charakteristiky k jeho optimální funkci. O něco lepší by mohla být i jeho komunikativnost, ale těžko říci, jak velký vliv na ni mají již zmíněné pneumatiky.

Převlečená Acura

Věříme, že jste mezi řádky vyčetli, proč považujeme Accord spíše za Acuru. Honda prostě postavila poslední dvě generace Accordu tak, aby se s nimi, coby Acurou TSX, mohla v Americe, kde na to má Acura potřebnou image, postavit německým a japonským prémiovým značkám. A díky tomu může pozlobit stejné výrobce v Evropě i obyčejný Accord. V něčem jejich kvalit elity nedosahuje, v jiném ji předčí, jedna věc je ale jistá - se svou špičkovou technikou za mainstreamovou cenu má šanci být ještě úspěšnější než jeho předchůdce.

První cena vozu619 000,- Kč (2.0 Comfort, 115 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací809 000,- Kč (2.4 Executive, 148 kW)
Základní cena testovaného vozu809 000,- Kč (2.4 Executive, 148 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků809 000,- Kč (2.4 Executive, 148 kW)

Plusy

  • dynamický design
  • velmi dobré boční vedení sedadel
  • nízký posaz za volantem
  • přesné a strmé řízení
  • tvar a tloušťka věnce volantu
  • krátké, přesné a hladké řazení
  • zpracování a materiály v interiéru
  • výborné jízdní vlastnosti
  • účinné brzdy

Mínusy

  • méně místa vzadu
  • podprůměrná velikost kufru
  • zrcadlení palubní desky ve středové kapličce a zadního plata v zadním okně
  • nevhodné obutí
  • v karoserii zapadlá kola
  • čidla parkovacích senzorů nejsou zapuštěna do nárazníků

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Honda Accord bazar