Honda Civic Type-R - Koncentrace přitažlivých sil

Když si s vámi nějaké auto hraje jako Honda Civic Type-R, ovládají vás spíše pudy pohánějící rozmnožování než racionální nestrannost. Opravdu musíme být v práci objektivní?

Honda si trochu zdřímla, že? Steroidy, pardon, turbodmychadly nabušení hráči největších konkurentů vymetají štěrk z krajnic nejzábavnějších evropských okresek již několik let a vzhledem k nastupujícímu modelu Civic Type-R, s původním frenetickým čtyřválcem s atmosférickým plněním by se mohlo zdát, že zde někdo opravdu sladce zaspal. Ale znáte to o té kaši, která se nejí tak horká, jak se navařila. Honda totiž podle všeho měla dostatek času provádět při vývoji svého modelu takové úpravy, aby nejen srovnala krok, ale dokázala, že i u nich umějí vytvořit lepší celek, než je součet jednotlivých částí.

Teorie chaosu

Než se nám podaří vyklouznout z chapadel odpolední pražské špičky, máme trochu času porozhlédnout se po interiéru a srovnat ho s předchůdcem, jemuž očividně stačilo, že zabezpečoval vzájemnou výměnu dat mezi motorem a řidičem. Celý vnitřek byl prostý, srozumitelný a postrádal teatrální atmosféru aut italských i kvalitu těch německých (neměl dokonce ani opěrky hlav na zadních sedadlech). Všechno, co bylo důležité, vymezoval volant, skořepinové sedadlo, pedály a řadicí páka, která byla na středové konzole tak blízko, že se sama vnucovala do ruky. Design karoserie rovněž nekřičel do světa, že držíte opratě závodního motoru a běžný člověk si lehce spletl ostrý Civic se šestnáctistovkou Sport.

Nový Type-R nemůže být nápadnějším protipólem. Vnitřek vozu vypadá jako dílo excentrika, který maluje červenou, miluje digitální displeje a tlačítka rozházel tam, kam podle nálady prostě ukázal prstem (spolujezdci dokonce přidělil ovladač teploty duální klimatizace do opěrky na dveře). Zdánlivě chaotická změť však překvapivě funguje a zvyknete si stejně rychle jako na srdečné objetí sportovních sedadel čalouněných alcantarou a drsnou červenou tkaninou. K dokonalému smyslovému opojení přidejte hliníkovou hlavici řadicí páky, kůží čalouněný volant a perforované aluminiové pedály s pryžovými ploškami a dostanete stylový závodní kokpit. Nenamontovali sem koberečky a rádio náhodou omylem? Asi ne, vzadu jsou totiž ještě sedadla. Kvůli miniaturnímu bočnímu prosklení v nich budou zážitky trochu klaustrofobické, ale jinak do nich usedne dvojice cestujících vcelku pohodlně.

Na design jsme si zvykli, tohle auto ovšem pořád působí jako zjevení z paralelního vesmíru. Honda na kosmickou karoserii Civiku Type-R namontovala trochu křiklavé tuningové detaily a doplnila je působivými 18palcovými koly, takže v provozu se schováte jako kanár v hejnu vrabčáků. Že si hned nevšimnete podvozku sníženého o 15 milimetrů, nehraje ve vizuálním dojmu roli, jeho funkčnost oceníte na silnici, ale diskutabilní je zadní křídlo, které sice vytvoří potřebný přítlak na zadní nápravu, ale bere část zorného pole ve zpětném zrcátku. A pokud jste někdy obdivovali originální koncovky výfuků Civiku, vězte, že tyhle jsou falešné jako umělé květiny - ve skutečnosti jde o obyčejné trubky volně prostrčené do trojúhelníkových výdechů.

Lehký fitness

I když si Honda dala záležet na tom, aby jejich techniku kupovali také lidé pod vlivem vábení estetiky, ve skutečnosti je mechanický základ tak dobrý, že by ho mohli klidně prodávat balený v pytli od brambor. Pohotovostní hmotnost se ve srovnání s předchozím modelem zvýšila o necelých 70 kilogramů, konstruktéři ale kompenzovali tento handicap kratšími převody šestistupňové manuální převodovky a posunutím hranic vysokootáčkového motoru. Nepředpokládáme, že se najde mezi vámi někdo, kdo neslyšel o jeho systému dvoustupňového variabilního časování ventilů i-VTEC, proto nabízíme jen stručný výtah základních parametrů a změn týkajících se nového modelu. Dvoulitrový čtyřválec má symbolicky zvednutý výkon z 200 na 201 koní, které přicházejí z klikové hřídele o 400 ot./min později (při 7800 ot./min) než u předchozího agregátu. Točivý moment se snížil o zanedbatelné 3 Nm, ale celková porce 193 Nm přichází ,,již" při 5600 ot./min, tedy o 300 ot./min dříve. Akcelerace z 0 na 100 km/h proběhne za 6,6 s, a Honda tím jen potvrzuje, že proti konkurenčním motorům nadechujícím se pomocí turbodmychadel nebojuje papírovými zbraněmi.

Než stihnete zatočit za první blok, upozorní na sebe citlivý plynový pedál, který předává povely elektronicky ovládané škrticí klapce, a výborně vyvážené řízení, které bylo u minulé generace mírně odtažité. Do volantu se skoro vůbec nepřenáší změna výkonového zatížení (díky nádherně plynulému zátahu motoru) a poskytuje důvěryhodný odpor se spoustou informací proudících do špiček prstů. Převod řízení je docela rychlý, 2,29 otáčky od dorazu k dorazu, ale od vozu tohoto formátu ani nic jiného nečekáte. Od řazení se už neozývá mrazivé cvakání páky v kulise, připomínající uzávěr kulovnice, ale precizní chod a krátké dráhy vás pořád nepřestanou udivovat a zároveň bavit při plném nasazení. A nejlepší ze všeho je, že když jednou objevíte schopnosti tohoto vozu, budete schopni kvůli němu a prázdným silnicím vstávat i o víkendu v šest ráno.

V nízké dráze letu

Pamatujete si na vzrušené pomluvy týkající se přechodu Hondy Civic Type-R z komplikovanější a dražší zadní víceprvkové nápravy na jednoduchá vlečená ramena a tvrzení, že to nemůže fungovat? Byl jsem při tom a patřil jsem mezi ty, co nejhorlivěji přilévali olej do ohně. Myslím, že bych se měl alespoň v duchu omluvit, protože pokud by takto fungovala ,,primitivní" torzní příčka v každém autě, dovolil bych si pochybovat o smyslu multilinku minimálně v nižší střední třídě. Tlumiče i pružiny jsou, ve srovnání s Fordem Focus ST, kvůli nižší hmotnosti motoru tvrdší, ale ne nepříjemné, jako je tomu například u Mini Cooper S. Výsledkem je podvozek, který se na jedné straně dokáže vypořádat s rozbitým asfaltem v tempu, které by obyčejnému autu zlámalo nápravy, na straně druhé pak dokáže nepochopitelně pohlcovat nerovnosti při uvolněné jízdě. Malé tajemství však vězí nejen v podvozku, ale Honda vytvořila hlavně výborný základ. Standardní skelet dostal další přídavné výztuže v oblasti závěsů předních i zadních ramen, čímž vytvořila výbornou torzní tuhost.

K brzdám stačí napsat, že brzdí a jakkoliv to bude znít povrchně, ve skutečnosti to vyjadřuje jejich nejsilnější stránku. V provozu si uvědomíte, že se velice dobře dávkují a - v průměru 300 milimetrové přední a 260 milimetrů zadní -kotouče dokázaly ve spolupráci s brzdovým asistentem a ABS ustát bez fadingu i bezcílné honičky za adrenalinem. O ten se nepřipraveným postará spíše spotřeba, pokud se nebudou kontrolovat (není to lehké, věřte nám) - s těžkým plynovým pedálem se nám zastavila na hodnotě 14,3 l/100 km. Dejte do řízení více plynulosti, citu a bez odříkání se dostanete do 10 litrů.

Resumé

Jestli je pro vás výkon vším a bez odfukování pop-off ventilu by byla vaše projížďka neúplným zážitkem, budete se na Civic Type-R dívat povýšeně. Pozor, aby vám na silnici nezaskočilo, když nebudete schopni setřást toto auto ze zpětného zrcátka. Mělo by to být pro vás dostatečným varováním, že výkon není všechno a můžete skoro na sto procent vzít jed na to, že ten člověk se bude za volantem bavit daleko lépe než vy.

První cena vozu479.000,-Kč (Civic 5D, 1,4 Comfort (61 kW))
První cena vozu s testovanou motorizací729.000,-Kč (Type-R Race, 2,0 (148 kW))
Základní cena testovaného vozu789.000,-Kč (Type-R Plus, 2.0 (148 kW))
Cena testovaného vozu vč. příplatků789.000,-Kč (Type-R Plus, 2.0 (148 kW))

Plusy

  • špičkové jízdní vlastnosti
  • zvuk motoru
  • charismatický interiér

Minusy

  • několik zbytečných ozdob na karoserii
  • zadní spoiler cloní ve výhledu
  • pro někoho nepřehledná přístrojová deska

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Honda Civic bazar