Honda Prelude Mk5

Značka Honda je pro mnohé stále synonymem pro sportovně laděné vozy. Ano, bývalo tomu tak ještě ve druhé polovině 90. let, třeba zásluhou recenzované, v pořadí již 5. generace Hondy Prelude. Na její šesté vydání žel čekáme dodnes.

Bohužel jak léta plynou, doba čekání se stále prodlužuje. V letošním roce je tomu již 11 let, kdy se tento technicky sofistikovaný a jízdně imponující vůz odebral do výslužby. I na poměry japonských vozů byl odchod do důchodu velice předčasný. Pouze čtyřletá kariéra, to se jen tak nevidí, dokonce ani dnes.

Dlouhověký, leč slabý

„Skromným“ základem je osvědčený zážehový dvoulitr série F. Ta roztáčí Hondám kola už od osmdesátých let a najdete ji nejen v předchozím Preludu, ale také v Accordu 4. až 6. generace, či v sesterském Roveru 600. Téměř čtvercová hliníková pohonná jednotka (vrtání má 85 mm, zdvih 87 mm) disponuje průměrným výkonem 98 kW dostupným v relativně nízkých otáčkách 5300 min-1. O zanedbatelných 300 otáček níže se pak nalézá vrchol točivého momentu s hodnotou 179 N.m.  Tyto parametry jsou jistě i zásluhou čtyřventilového rozvodu, ovládaného jediným vačkovým hřídelem přes tradiční vahadla s mechanickým vymezováním ventilové vůle. O pohon hřídele se stará ozubený řemen. Po odkrytí jeho víka se však ukáže ještě jeden o něco menší řemen, který pohání dvojici protiběžných vyvažovacích hřídelí. Ty účinně eliminují vibrace a zjemňují chod na úroveň ne nepodobnou vidlicovým šestiválcům. Jejich přítomnost oceníte také při vytáčení, které probíhá hladce, a ani s otáčkoměrem těsně pod červeným polem se nedostaví citelné vibrace či hrůzu nahánějící zvuky. Právě vytáčení je tady nezbytné k tomu, aby jednotka něco předvedla.

Hotový Uragán

To větší motor o objemu 2,2 litru s rozvodem DOHC a 16 ventily, pocházející ze série H, je jiná káva. Představen byl prvně v roce 1993 v předchozí generaci. Vznikl z motoru 2,3 litru (H23), debutujícího o rok dříve, zkrácením zdvihu z 95 mm na 90,7 mm. Vrtání hliníkového bloku mají oba objemy identických 87 mm. Důvodem pro jeho zachování může být fakt, že motory této řady používají poněkud exotický materiál vložených válců. Tím je takzvaný FRM (Fiber Reinforced Metal), což je kompozit kovu, uhlíkových vláken a oxidu hliníku. Jeho funkce je podobná jako u známého Nikasilu či Alusilu. U výkonného motoru má zajistit hlavně rychlejší přestup tepla do vodního pláště válce. Další výhodou je menší hmotnost a vyšší odolnost proti mechanickému opotřebení. Poslední vlastnost se však v praxi příliš nedemonstruje. Právě vysoká odolnost (tvrdost) FRM má možná příčinu v tom, proč motory řady H obecně konzumují hektolitry oleje. Pravděpodobnou příčinou může být předčasné opotřebení takzvaných stíracích pístních kroužků, pro něž je tvrdý kompozit asi příliš velké sousto. K vysoké spotřebě oleje dochází hlavně u motorů často provozovaných ve vysokých otáčkách. Svůj díl viny na tom má i zanedbaná údržba olejového servisu, či dokonce nevhodné mazivo (viz servisní rady). Zmíněný negativní jev ale nebývá zpravidla doprovázen poklesem kompresních tlaků, takže na výkonu se to nijak negativně neprojevuje. Zajímavé je, že motory řady H lze generálkovat běžným způsobem, neboť na ně existuje B sada pístních kroužků.
Parametry jednotky jsou ovšem vynikající. Ke skvělým 136 kW v 7000 otáčkách však nemalou měrou přispívá také posvátný systém VTEC, který je zde na rozdíl od větší 2.3 přítomen. Pracuje v klasické konfiguraci „tři vačky na dva ventily“ a mění časování spolu se zdvihem jak u sacích, tak i výfukových ventilů. Jízdní projev tohoto agregátu je jedním slovem skvostný. Prostě Honda tak, jak ji ti starší motoristé znají.

Odolný superpodvozek

V době recenzované Prelude bývalo běžné, že Hondy vpředu využívaly lichoběžník namísto pseudo McPhersonu a vzadu buď taktéž lichoběžník (Prelude), případně víceprvek (Civic).
To však není všechno. Poslední Prelude s větším motorem (2.2 VTEC) mohla mít něco, co nikdo jiný. Zatímco aktivní řízení všech kol 4WS bylo v elektronické podobě známé již z předchůdce (v mechanické již ze 3. generace z roku 1987), tak aktivní rozdělování točivého momentu mezi levé a pravé kol kolo ATTS (Active Torque Transfer System) neboli aktivní diferenciál bylo absolutní novinkou v konstrukci automobilu. Obecně přítomnost ATTS vylučuje 4WS a obráceně. Pokud někdo bude tvrdit, že vůz má oboje, nemluví, třeba i z důvodu neznalosti, pravdu.
Dle vyjádření výrobce u něj bylo přihlášeno na 99 nových patentů! Jeho úkolem je aktivně rozdělovat točivý moment mezi levé a pravé poháněné kolo při jízdě v zatáčce. Na rozdíl od konvenčního kuželového diferenciálu rozdělujícího hnací moment na základě vlastní neměnné konstrukce může ATTS předávat až
80 procent celkové hnací síly vnějšímu kolu. Vstupními údaji jsou otáčky motoru, zatížení motoru, pozice řadicí (volicí) páky, otáčky kol, úhel natočení volantu, údaje ze snímače příčného zrychlení a snímače stáčení vozidla kolem svislé osy. Rozdělení pohonu je realizováno soustavou planetových soukolí (jsou celkem tři), jejichž vzájemné otáčky jsou upravovány dvojicí hydraulicky ovládaných lamelových spojek. Díky tomu se tak vozidlo intenzivněji stáčí do zatáčky, čili se omezuje neotáčivost.
Jezdit rychle v zatáčkách s ATTS ovšem vyžaduje zvyk a trochu cviku. Samotný systém váží pouhých 20 kg a jeho hydraulickou kapalinu ATF je třeba pravidelně měnit. Verze s ATTS také mají jinak provedené spodní příčné rameno včetně reakční vzpěry. Pět let po ukončení výroby Prelude se systém ATTS dočkal reinkarnace pod názvem SH-AWD v poslední generaci modelu Legend. V ní je však již aplikovaný na pohon všech kol.

Vydáno: 11. 01. 2013

Autor: Autohit (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: Honda Prelude bazar