Hyundai i30 1,4 CVVT Trikolor - Knedlo, vepřo, kimchi

Český řidič chce levné, přitom ale solidně vybavené auto. Hyundai českého řidiče zná a nabízí edici Trikolor.

Hyundai přichází s velmi výhodnou nabídkou akční výbavy Trikolor (dříve Patriot), která má za cíl přilákat co nejvíce tuzemských zájemců o kvalitní a cenově dostupný vůz do náručí nošovické automobilky.

Vyzkoušeli jsme proto zajímavou edici na vlastní kůži. Popravdě řečeno, od vozu za necelých 280 tisíc Kč jsme toho mnoho nečekali, i30 nás však postupně přesvědčila, že skvělý poměr cena/užitná hodnota jí není zdaleka cizí. Začněme ale od začátku, tedy výbavou.

(A)klimatizovaný Trikolor

Seznam standardní výbavy je sice poměrně dlouhý, na druhou stranu nemáte příliš mnoho na výběr u příplatkové výbavy. Už v základu však máte patnáctipalcová kola z lehkých slitin, elektricky ovládaná všechna okna, manuální klimatizaci, rádio s CD, přední a boční airbagy vpředu, okenní airbagy, aktivní opěrky hlavy, výškově a podélně stavitelný volant nebo třeba dělená zadní sedadla.

obrázek [300 x 430] 

Z příplatkové výbavy určitě stojí za pozornost balíček Trikolor Plus (tempomat, kožený volant a hlavice řadící páky, automatické světlomety) za výhodných 5 tisíc Kč. I s vyhříváním předních sedadel za 8.650,- Kč se stále vejdete pod magickou hranici 300 tisíc a ještě vám zbude na sadu pneumatik. I30 Trikolor obouvá patnáctipalcové gumy o rozměru 185/65, které vozu propůjčují jednoznačně komfortní charakter. O tom ale až v dalším odstavci.

Zde nám ještě dovolte malé zavzpomínání. Před třemi lety jsme i30 s totožným motorem v redakci testovali poprvé (tehdy ještě neomlazenou i30), tenkrát však začínala verze Comfort, která je s naším Trikolorem výbavově téměř shodná, na částce 399.900,- Kč. Samozřejmě, i30 byla žhavou novinkou, českého řidiče však může těšit velmi těšit tuhý konkurenční boj na domácím trhu. Zákazníci na něm jednoznačně vydělávají.

Motor a jízda

Zážehová atmosférická čtrnáctistovka s variabilním časováním ventilů se i po letech může pochlubit velmi nadprůměrným výkonem 80 kW (109 k) při 6200 ot./min. Maximální točivý moment nastupuje hodně vysoko, na vrcholných 137 Nm potřebujete až 5000 min-1. Od 3000 do 6000 otáček však moment neklesá pod 127 Nm, což vozu lehčímu než 1,3 tuny uděluje přijatelnou dynamiku.

Tato pohonná jednotka má však něco, co základní motorizace obecně postrádají - charakter. Když totiž čtyřválec vytočíte nad čtyři tisíce otáček dokáže vám, že podceňovat jej rozhodně nebylo moudré. Zátah krásně graduje, motor zní i docela sportovně a co je hlavní, auto solidně zrychluje. 1,4 CVVT vše zvládá takovým způsobem, že se nám do hlavy až vkrádá myšlenka, zda základní motorizace není náhodou i motorizací optimální. Bohužel... není.

obrázek [600 x 440] 

A nemůže za to motor samotný, nýbrž pouze pětistupňová převodovka. Agregát má sice příjemně drzý, živý zvuk, ale poslouchat jej hodinu nebo snad ještě více není zrovna to pravé ořechové. Ano, míříme směrem k pětistupňové převodovce, poskládané spíše s ohledem na příměstský provoz. Na dálnici začnete po chvíli trpět a palubní počítač vás také šetřit nebude - spotřeba totiž při svižnější jízdě rychle roste.

Při reálné rychlosti 100 km/h jsme na otáčkoměru odečetli 3400 -1, což bylo předzvěstí vysokootáčkových orgií při rychlosti o 30 km/h vyšší. Naštěstí spotřeba se zatím držela v přijatelných mezích, 6,6 litru Naturalu není na patnáctipalcových zimních pneumatikách rozhodně žádný debakl. Horší to bylo s tuzemským dálničním limitem, kde ručička div neatakovala hranici čtyř a půl tisíce otáček! Výsledná spotřeba 9,6 litru při 4400 -1 jednoznačně ukazuje na největší slabinu vozu. Při běžné jízdě s občasnou návštěvou města počítejte se spotřebou kolem sedmi litrů benzinu.

obrázek [300 x 270] 

Radost z jízdy se omezuje spíše na potěšení z přejezdu nerovností, které sice vidíte ale nikterak zásadně necítíte. Jak jinak, na patnáctipalcových balonech. Podobné je to i v zatáčce, kde auto solidně drží stopu, občasný výmol podvozku vůbec nevadí, řidič ale z rychlejší jízdy nemá mnoho zábavy kvůli měkkým bočnicím a lehce gumovému pocitu v jinak přesném řízení. K řazení nebo brzdám (na všech kolech jsou kotouče) nemáme výhrad.

Závěr

Motorizace je, viděno optikou třídy, naprosto bezkonkurenční. Základní pohonnou jednotku s podobnými vlastnostmi by chtěli snad všichni výrobci. Kdyby se v Nošovicích spletli a omylem přidali šestý převodový stupeň pro jízdu vpřed, troufáme si tvrdit že by i30 Trikolor přestala mít na trhu díky své výbavě vážnou konkurenci.

JAKE.AUTO.CZ: Hyundai i30 (všechny články)

Přiznáváme, to jsou možná až příliš silná slova, i30 má však pro české zákazníky přichystanou opravdu výbornou nabídku. Zde je na místě trochu postěžovat si nad nemožností dokoupení ESP k tomuto výbavovému stupni, soudě podle absence tohoto elektronického pomocníka téměř napříč veškerou konkurencí jej však zákazníci zřejmě nepožadují. Ještěže se jich nikdo neptá třeba na pásy na zadních sedadlech... To je samozřejmě nadsázka, časem se jistě ESP dostane i do levných modelů.

První cena vozu259.990,-Kč (i30 Start, 1,4 (80 kW))
První cena vozu s testovanou motorizací259.990,-Kč (i30 Start, 1,4 (80 kW))
Základní cena testovaného vozu279.990,-Kč (i30 Trikolor, 1,4 (80 kW))
Cena testovaného vozu vč. příplatků279.990,-Kč (i30 Trikolor, 1,4 (80 kW))

Plusy

  • o Výborná pohonná jednotka
  • o Vynikající kvalita jízdy
  • o Kvalita zpracování interiéru
  • o Skvělý poměr cena/hodnota

Minusy

  • o Pouze pětistupňová převodovka
  • o Na dálnici vyšší spotřeba i hluk
  • o Nemožnost přikoupit ESP

Vydáno: 28. 02. 2011

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Hyundai i30 bazar