Hyundai ix35 2,0 D-CVVT AT - Tu som, prichádzam zo Žiliny

Hyundai opět zopakoval dobře zaběhnutý inovační proces. Ačkoli Tucson patřil k nejúspěšnějším modelům značky, konstrukce jeho nástupce ix35 začala na čistém papíře. Jaký tedy vlastně je?

Voda v rybníce dostupných SUV se letos na jaře zase začala čeřit. Po loňském vstupu Yetiho na trh nyní přichází jeho globální korejský ekvivalent. S předchůdcem nemá téměř nic společného, fluidní design vypadá futuristicky a letmý pohled na technická data optimisticky. Jak se s novinkou jezdí, jsme zjistili, podobně jako mnozí čeští zájemci, až po uvedení na trh.

Design

Jestli něco nebylo na Tucsonu plně konkurenceschopné, tak to byl design, a tak není divu, že na vzhledu nástupce se usilovně pracovalo. Výsledek je překvapující. Tak futuristicky, nebo chcete-li moderně, auto značky Hyundai nikdy v minulosti nevypadalo. Designéři se přitom museli, stejně jako v případě Tucsonu, vypořádat s nepříjemně vysokou přídí. Dnes už tento požadavek neplyne jen z uspořádání vše vpředu, ale i z požadavků norem na ochranu chodců.

Fakticky je příď mimořádně vysoká, podobně jako boky karoserie a spodní hrana oken. Esteticky to překáží ale jen z některých zadních úhlů pohledu. Vpředu masu materiálu úspěšně rozbíjí mimořádně členitý nárazník a vysoko umístěné a velmi široké a současně nízké přední světlomety.

 

Boky opticky snižuje mohutný plastový pás v oblasti prahů, který současně plní funkci otěrové plochy chránící karoserii před poškozením na parkovištích. Dynamicky tvarovaný pás bočního prosklení je relativně nízký a končí v oblasti C-sloupku módním zhoupnutím směrem vzhůru.

Záď relativně vysokého SUV (1660 mm) s malou světlou výškou (170 mm) opticky rozšiřují daleko do boků protažené svítilny, jejichž malá část zasahuje do výklopné zádi.

Interiér

Designová dynamika pokračuje i uvnitř. Nastupování na přední místa skrze vysoké a dostatečně široké dveře je bezproblémové i pro méně pohyblivé členy posádky, nástup dozadu trochu stěžují vysoké prahy a kratší délka dveří. Přední sedadla mají standardní rozměry (délka sedáku 520 mm, opěradla 630 mm) jen by mohla mít větší šířku a poskytovat tělu výraznější boční vedení. Vzadu se sedí s ohledem na výšku karoserie, poměrně nízko (sedák je 330 mm nad podlahou), takže nohy dospělého nejsou dokonale podpírány, i když místo by na to ve vertikálním směru bylo. Vnitřní šířka je úctyhodná, 1530 mm vpředu a 1490 mm vzadu se směle může měřit s auty střední třídy. Trojice dospělých na zadní lavici není pouze teoreticky dosažitelný stav i díky minimálně vystupujícímu středovému tunelu v podlaze.

Náš Hyundai ix35 s výbavou Premium měl sedadla čalouněná kůží, která zlepšovala první dojem z interiéru, ale současně násobila nevýhodu malého bočního vedení těla v oblasti sedáku. Vzhledem k poměrně agilnímu naladění podvozku tak nejen řidič, ale i další členové posádky v sedadlech za jízdy dost kloužou.

 

Plasty na přístrojové desce i na výplních dveří jsou výhradně tvrdé, ale velmi dobře vyrobené a sestavené. Je to jeden z řady případů, kdy to opravdu nemusí být na závadu. Za jízdy byl ve voze klid, nic nevrzalo ani neskřípalo.

Zatímco přední část interiéru je zalita světlem skrze čelní a boční skla, vzadu je výrazně temněji, kvůli vyššímu stupni zabarvení skel od B-sloupku dozadu a relativně malé prosklené ploše. Spodní hrana oken je navíc dost vysoko, takže děti upevněné v bezpečnostních sedačkách zřejmě za běžných okolností neuvidí z vozidla ven. Máte tak zaděláno na nepohodu na palubě.

Pracoviště řidiče

Řidič dostal od výrobce efektní volant s velkými stříbrně lakovanými prvky. Věnec čalouněný kůží se dobře drží, vnější průměr má standardních 370 mm. Poloha za volantem je nečekaně sportovní, nebo přinejmenším alespoň podobná té v osobních automobilech. Jak asi tušíte, jde o velmi relativní pojem. Velkou roli v celkovém vnímání totiž hraje vysoká hrana oken. Fakticky se sedí vysoko, o 15-20 cm nad ostatními účastníky provozu v osobních autech. Přehled o dění kolem vás je tedy ve městě velmi dobrý.

Dokonalost symetrie středové konzoly se podepsala na nezvyklém umístění spínače vyhřívání zadního skla, daleko od řidiče. Nejblíže k němu je tlačítko startování motoru (v případě, že máte ve voze inteligentní klíč a bezklíčový přístup). Do korejských lidových modelů se konečně dostává i vestavěná navigace. Zatím bohužel pouze s displejem, který se za slunečného počasí dost leskne.

 

I když volant disponuje tlačítky pro ovládání rádia nebo tempomatu, údaje z palubního počítače se přepínají pořád ještě samostatným tlačítkem vlevo od přístrojového štítu.

Netradiční je šestice podobných tlačítek na řidičových dveřích, dvojice těch nejvyšších slouží k ovládání dětské pojistky ve dveřích a deaktivaci elektrického ovládání oken u spolujezdců.

Zavazadelník

Fluidní linky karoserie celkem zdatně maskují nejen robustnost stavby auta, ale i užitečný objem, který ukrývá jeho záď. Zavazadelník se 465 l má minimální vnitřní šířku 1020 mm, délku u dna 880 mm a výšku po kryt 450 mm. Po otevření víka možná překvapí minimalistický rozměr třetího bočního okna, které ostatně příliš nepomáhá ani při couvání a výhledu šikmo vzad. Dalšího zvětšení využitelného objemu lze docílil eliminací standardně dodávaného plnohodnotného náhradního kola (pneu 225/55 R18!) ukrytého pod podlahou zavazadelníku.

 

Sklápěním zadních opěradel (sedáky zůstávají na místě) se zvětší ložná plocha na minimálně 1500 mm. V místě přechodu podlahy a sklopeného sedáku nevzniká vertikální schod, ale ani dokonalá rovina. Využít můžete vnitřní výšku 700 mm nad vzniklou plochou, která překonává i mnoho kombi nižší střední třídy.

Motor

Zážehový atmosférický dvoulitr nepatří ve střední Evropě v této kategorii zrovna k prodejním trhákům, ale momentálně jde o nejdostupnější a tedy relativně zajímavou motorizaci pro ix35. V našem případě šlo o komfortní kombinaci výkonného zážehového motoru, automatické převodovky a pohonu všech kol.

Zážehový motor 2,0 D-CVVT patří k celosvětově nejpopulárnějším jednotkám skupiny Hyundai-Kia. Naše provedení mělo proměnné časování sacích i výfukových ventilů a vstřikování do sacího potrubí. Aktuální špičkový výkon 120 kW při 6200 min-1 patří k mírnému nadprůměru atmosférických motorů bez přímého vstřikování, podobně jako maximum točivého momentu 194 Nm (dosaženo při 4600 min-1).

Po nastartování i při běžné jízdě je motor mimořádně tichý. Naopak pod zatížením a ve vyšších otáčkách dokáže vydávat příjemně sportovní zvuk.

 

Šestistupňový automat s planetovými soukolími a hydrodynamickým měničem je zcela nový, v porovnání s pětistupňovým předchůdcem je o 12 kg lehčí, o 41 mm kratší a má o 62 dílů méně. Disponuje zajímavou funkcí Neutral Control, která při zastavení s voličem v poloze D sama řadí neutrál.

Jízda s automatem

Jízdní projev testované motorizace plyne z použitých komponent hnacího řetězce. Atmosférický dvoulitr je skvěle připraven na klidnou jízdu běžnými rychlostmi i na popojíždění v kolonách rychlostí chůze, díky slušné zásobě točivého momentu už kolem 2000 min-1 a relativně plynulé momentové křivce ve středních otáčkách.

Akcelerace z nízkých otáček není jeho silnou stránkou, hlavně v porovnání s moderními přeplňovanými motory. Počítejte proto s charakteristickým podřazováním o několik stupňů dolů, kdykoliv budete požadovat hbité zrychlení. Nárůst okamžité rychlosti není tak dramatický jako u turbodieselů, a tak se subjektivně jeví zrychlování jako vlažné a málo dynamické.

Když potřebujete rychlou pomoc ve vzniklé situaci, pomůže jen zašlápnutí plynového pedálu do podlahy a nekompromisní využití pásma mezi otáčkami maximálního točivého momentu a maximálního výkonu. V něm působí motor svěže, sportovně, dynamicky, ale jeho dravý zvuk ostře kontrastuje s tichem, které předvádí při klidné jízdě v pásmu do 3000 min-1.

Na míře využití možností motoru závisí dosahovaná spotřeba. Když se pohybujete nedaleko červeného pole otáčkoměru skáčí na palubním počítači hrozivá čísla, běžně ale nebude problém jezdit s desetilitrovým průměrem. Extrémně úsporná jízda s rychlostním průměrem 100 km/h končí odběrem 7,5 l/100 km, na dálnici ve 130 km/h počítejte s komfortními 3000 min-1, velmi dobrou akustickou atmosférou na palubě, ale i se spotřebou kolem 11 l/100 km.

Moderní automat zasluhuje pochvalu za rychlé a komfortní řazení, přijatelně fungující sekvenční volbu (pouze pohybem řadicí páky), i plynulé, ale v případě potřeby hbité rozjezdy. Na dálnici se ukazuje hendikep těžšího zpřevodování a relativně velké hmotnosti auta (1470 kg). Při rychlosti 130 km/h sice motor na šestý stupeň pracuje s příjemnými 3000 min-1, ale už mírná stoupání nutí přeřadit na pětku (3700 min-1) a ta větší dokonce na čtyřku (4100 min-1). V provozu si tak samočinného řazení i mimo město užijete dosytosti. Větším rušivým prvkem ale nakonec stejně zůstává vyšší hluk vytočeného motoru.

Rychlé řízení a kamenný podvozek

Příjemným překvapením bylo velmi přímé řízení, asi nejlepší, jaké dnes u značky Hyundai můžete dostat. Brzdy jsou ostré, ale jejich dávkování brzy přijdete na chuť. Nemilým překvapením byl naopak slabší výkon stěračů, které se už při běžných cestovních rychlostech na dálnici jen tak tak popraly s aerodynamickými silami a jen neochotně se vracely dolů do základní parkovací polohy.

Chování našeho Hyundaie ix35 na silnici ovlivnila přítomnost maximalistických 18palcových pneumatik, kterým zbylo jen minimum výšky určené k tlumení nerovností. Na dobrém povrchu byly jízdní vlastnosti milým překvapením, karoserie se v rámci třídních standardů v zatáčkách naklání jen málo. I s minimálním zhoršením kvality povrchu přichází výrazné zhoršení jízdního pohodlí. Tlumení malých nerovností se projevuje jen nepohodlím, velké díry generují nepříjemně hlasité rázy od kol.

 

I z tohoto důvodu jsme test terénních schopností nechali na některý z dalších setkání s ix35. Tato rudá kráska s osmnáctkami se nejlépe cítí ve městě nebo na kvalitní silnici, přesto jí lze v krajní situaci vnutit pohon všech kol s pevným rozdělením hnacích sil 50:50 mezi nápravy (do 40 km/h).

Závěr

Kdo hledá tiché auto s automatem, pohonem všech kol a vyšší stavbou karoserie, je u Hyundaie na dobré adrese. Nebýt tvrdého podvozku, byla by tato motorizace vzorem amerického komfortu. Jenže evropský přístup ke špičkové ovladatelnosti dostal zelenou, jako bychom ve střední Evropě měli jen a pouze silnice s dokonalým povrchem.

Samotný nepřeplňovaný zážehový motor neposkytne relativně velkému autu tolik dynamiky jako turbodiesel, ale v kombinaci s manuální převodovkou (bohužel jen pětistupňovou) jde o více než dobrou základní motorizaci s tichým projevem při běžném ježdění. Spotřeba se s manuální převodovkou asi příliš nesníží pod desetilitrový průměr, ale pokud se vám nákup dieselu (+75 tisíc Kč!) nevyplatí kvůli malým kilometrickým nájezdům, není třeba dlouho váhat.

Prostornost interiéru i zavazadelníku splní nároky českého člověka, od Hyundaie jsme nečekali tak dobré řízení, tak ostré brzdy a tak rychle řadicí automat. Pozornost zaměřte na relativně úzké sedáky s malým bočním vedením, pečlivou volbu zasluhuje rozměr použitých pneumatik (s ohledem na komfort). Na zkušební jízdu vemte vaše děti, aby vám včas řekli, zda se nebudou na zadních sedadlech vašeho příštího vozu bát.

 

Děkujeme pražskému Hummer centru za možnost focení v areálu terénního polygonu.

První cena vozu409.900,-Kč (ix35, 1,6 GDi 103 kW, Classic 4x2)
První cena vozu s testovanou motorizací549.900,-Kč (ix35, 2,0 D-CVVT 120 kW, Comfort 4x4)
Základní cena testovaného vozu664.900,-Kč (ix35, 2,0 D-CVVT 120 kW AT, Premium 4x4)
Cena testovaného vozu vč. příplatků694.900,-Kč (ix35, 2,0 D-CVVT 120 kW, Premium 4x4)

Plusy

  • Prostorný interiér
  • Velký zavazadlový prostor
  • Při běžné jízdě tichý motor
  • Přímé řízení
  • Komfortní a rychle řadicí automatická převodovka
  • Dobré dílenské zpracování

Minusy

  • Nepohodlné odpružení s 18palcovými koly
  • Vyšší spotřeba paliva na dálnici
  • Špatný výhled vzad
  • Slabší výkon stěračů ve vyšších rychlostech
  • Úzká sedadla vpředu

Vydáno: 17. 05. 2010

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Hyundai ix55 bazar