Jízdní dojmy BMW M3 a M4: Vlk v rouše beránčím

Je snadno ovladatelné, ale zároveň vás pořád tak trochu straší. Mít na zadních kolech 431 koní totiž není jen tak. Strávili jsme prvních pár stovek kilometrů za volantem kupé BMW M4 a nevynechali ani sedan M3. Jaké je páté vydání legendy?

BMW M3, to je značka, jejíž historie se píše už od roku 1985. V nejnovější, páté generaci přichází automobil, který boří přinejmenším dvě tradice. První: pod kapotou má přeplňovaný motor. Druhou: M3 existuje pouze jako sedan, kupé nese jméno M4.

Šest přeplňovaných v řadě

BMW M3 mělo v historii různé motory – čtyřválce, šestiválce i osmiválce. Ale vždy bez výjimky s atmosférickým plněním. První M3 s přeplňováním je právě ta nejnovější.

Řadový šestiválec o objemu tři litry vychází z přeplňovaného motoru verzí 35i, který však prošel celou řadou zásadních změn.

Prvně byl přepracován samotný blok. Ten je nyní tzv. uzavřený (tedy tužší než tzv. otevřená konstrukce) a nepoužívá konvenční vkládané vložky válců, ale technologii žárového nástřiku speciálního povlaku, který odolává vysokým teplotám a mechanickému opotřebení. To vše zvyšuje tuhost bloku a snižuje ztráty třením.

Dále dostal kovaný klikový hřídel a olejovou vanu vyrobenou ze slitiny hořčíku. Při její konstrukci bylo myšleno na vysoká dosahovaná přetížení jak v příčném, tak podélném směru. Je proto tvarovaná tak, aby se olej ani při extrémní jízdě neodlíval z dosahu čerpací jednotky.

Výdechy za předními koly nejsou pouze falešné atrapy.

Výdechy za předními koly nejsou pouze falešné atrapy.

Vysoký výkon má však na starost zejména přeplňování pomocí dvojice jednokomorových turbodmychadel. Pro lepší účinnost plnění válců je na sacím potrubí navíc obrovský vodní mezichladič stlačeného vzduchu, kvůli kterému musela být mírně vyboulena kapota. A jedno elektrické vodní čerpadlo navíc se stará o dochlazování turbodmychadel po zastavení.

Motoru samozřejmě zůstalo přímé vstřikování paliva a plně proměnné časování i zdvih ventilů, které známe z běžných vozů nejen od BMW.

Výsledné parametry jsou skutečně třeskuté: litrový výkon 106,4 kW/l, nejvyšší celkový výkon 314 kW (431 k) mezi 5390 a 7000 ot./min a nejvyšší točivý moment 550 Nm mezi 1800 a 5390 ot./min.

Výsledkem je zrychlení 0-100 km/h za 4,3 sekundy s manuální, resp. 4,1 sekundy s dvouspojkovou, převodovkou. Což už jsou hodnoty na dohled supersportům.

Šasi přišlo odlehčit a zpevnit

Oproti minulé generaci došlo ke snížení hmotnosti o nezanedbatelných 80 kg. M3 tedy nyní váží něco málo přes 1,5 tuny, hmotnostní rozdíl mezi sedanem M3 a kupé M4 je 23 kg ve prospěch M4.

Na snížení hmotnosti má podíl široké využití uhlíkových kompozitů a hliníku. Kompozitový je třeba kardan či střecha (ta ale pouze u M3!), ale také rozpěra tvaru bumerangu v motorovém prostoru, která má za úkol společně s  výztuhami na podvozku zvýšit celkovou tuhost karoserie.

To se jí daří. Skutečně bychom však nechtěli řešit opravu po havárii – kvůli propojenosti všeho se vším zřejmě hrozí zvýšené nebezpečí vážného poškození celé karoserie i při menším nárazu.

Hliník byl ve velké míře použit na doplňkové výztuhy, kompletně aluminiová je rovněž přední a zadní nápravnice, ramena přední nápravy mcpherson a zadního pětiprvkového zavěšení. Pomocný rám zadní nápravy je ke karoserii uchycen napřímo bez silentbloků, což zpřesňuje vedení zadních kol. Bez zajímavosti nejsou ani duté zadní poloosy.

Brzdová soustava disponuje v základu celkem běžnými ocelovými děrovanými kotouči na všech kolech. Za příplatek 200 000 Kč lze dokoupit kotouče karbon-keramické, a to je volba, kterou skutečně doporučujeme. Více se keramickým brzdám věnujeme níže.

M3 i M4 obouvá 18palcové ráfky s pneumatikami Michelin Pilot SuperSport o šířce 255 mm vpředu a 275 mm vzadu. Za příplatek jsou k mání devatenáctky.

Keramické brzdy pro BMW M3 a M4 jsou k neutahání.

Keramické brzdy pro BMW M3 a M4 jsou k neutahání.

Myslí za řidiče

V základní výbavě má M3 i M4 šestistupňovou manuální převodovku s dvoukotoučovou (!) suchou spojkou a kompozitovými synchronizačními kroužky.

Příplatkovou variantou je sedmistupňové automatizované dvouspojkové převodové ústrojí M DCT. To kromě schopnosti bleskurychlého přehazování kvaltů disponuje také elektronickými programy nazvanými Launch control a Smokey burnout. První zajišťuje co možná nejrychlejší odpich z místa (a dosažení stovky za slibovaných 4,1 s), druhý naopak co možná nejefektivnější odpich s kouřícími pneumatikami (a dosažení stovky o hodně později).

Mezi zadními koly je umístěn aktivní diferenciál s omezenou svorností, jejíž výši mění elektronicky ovládaná lamelová spojka. Svornost nastavuje automaticky v rozmezí 0 až 100 % dle potřeby a zřejmě i dle zvoleného jízdního módu.

BMW M3 či M4 si totiž řidič může výrazně přizpůsobit svým aktuálním potřebám. Nastavovat lze tuhost řízení pomocí variabilního elektromechanického posilovače, účinnost (příplatkových) adaptivních tlumičů a odezvu motoru v úrovních Comfort, Sport a Sport Plus.

Při testovacích jízdách jsme ponejvíce volili řízení v programu Sport, které tak nebylo zbytečně tuhé, podvozek v režimu Sport Plus či Comfort, to podle stylu jízdy, a motor v režimu Sport Plus, kdy měl nejrychlejší reakce a nejzajímavější zvuk.

Stabilizační systém má také tři módy: zapnutý, dynamický a vypnutý. Nejzajímavější je asi prostřední z nich, který dovolí jezdit řízeným smykem, přičemž stále drží nad řidičem ochrannou ruku v případě, že by se věci vymknuly kontrole.

BMW M4 jako vlk…

Většinu ze tří stovek testovacích kilometrů jsme absolvovali za volantem kupé BMW M4 s převodovkou M DCT a 19palcovými koly. Budeme se proto věnovat hlavně jemu.

První kilometry na horských serpentinách rakouských a německých Alp chvíli trvá, než si člověk zvykne na přilnavost, kterou auto, resp. jeho pneumatiky, nabízí. BMW M4 opravdu „lepí“ a dosáhnout na suché okresce limitu, na to si musíte vypnout pud sebezáchovy.

V tom vydatně napomáhá vytříbená schopnost vozu maskovat rychlost. Na head-up displeji se po každém větším přidání plynu objevují s naprostou samozřejmostí čísla, která dávají bezprostředně všanc řidičský průkaz. Vytáhnout z BMW M4 maximum je proto na silnici s provozem prakticky nemožné a budoucí majitelé se budou muset chtě nechtě vydat na okruh, aby vyzkoušeli, jaký potenciál v autě dřímá.

Co si lze naopak užít docela snadno, jsou přetáčivé výjezdy ze zatáček. 431 koní na zadní nápravě je znát a stačí trochu víc plynu a M4 v dynamickém režimu stabilizace nasazuje stopu dveřmi napřed. Vůz je přitom dobře čitelný, zpoza volantu se zdá být vždy velmi kompaktní a obratný, ať jedete jakkoliv rychle nebo pomalu.

K  charakteru M4 se velmi hodí dvouspojková převodovka M DCT. Řadí skutečně svižně a při přeřazení pod plným plynem neodpustí posádce pořádnou herdu do zad. Sedm stupňů je tak akorát: při svižné jízdě vybíráte pádly pod volantem prvních pět (pětka je přímý převod 1:1), na dálnici pak přijde vhod šestka a sedmička. Na sedmičku točí motor při 120 km/h rovných 2000 ot./min.

Ač se BMW snaží přítomnost turbodmychadel prezentovat jako výhodu, motor s nimi ztratil kus charakteru. Šestiválec se totiž chová jako typický přeplňovaný, „plochý“ motor. Pod 2000 ot./min nejede, aby na této hranici mocně zabral a nevybíravou silou zatáhl až k 5500 ot./min. Tam veškerá gradace subjektivně i objektivně končí a nastupuje rovná křivka nejvyššího výkonu až do omezovače za hranicí 7000 ot./min.

Podobný průběh má i zvukový doprovod. Je víc než dobrý, ale za srdce nevezme.

… a jako beránek

I přes značné dynamické schopnosti si BMW M4 zachovává jízdní kvalitu a uživatelskou přívětivost běžné řady 4. Podvozek v komfortním nastavení tlumičů i na 19palcových kolech dobře filtruje nerovnosti a dělá z M4 příjemné cestovní kupé, které se snadno ovládá a které nemá žádné zvláštní nároky na řidiče.

Cestovní pohodu ruší pouze zmiňovaná rázná převodovka M DCT, která při rozjezdech nenakládá s posádkou zrovna citlivě. I při pokusu o jemnou práci na plynu funguje spojka stylem zapnuto/vypnuto, takže se nevyvarujete rázům. Nepříjemné je to hlavně při parkování, nicméně jinak to zřejmě nešlo: spojka musí především vydržet nápor newtonmetrů od motoru a citlivost šla na druhou kolej.

Civilní tvář ukazuje BMW M4 i při pohledu na účty za benzin. Svižným stylem proženete nádrží 12 až 13 litrů naturalu 98 každých sto kilometrů, při pokusu o economy run lze jet klidně pod osm. Naopak, jak dokázal jeden z kolegů, při ostré jízdě stoupají hodnoty na palubním počítači k číslu 22. A na okruhu půjdou ještě výš.

M3 vs. M4

BMW M3 má zcela shodné výkonové parametry a půdorysné rozměry. Liší se pouze párem dveří navíc, o něco vyšší karoserií a o zanedbatelných 23 kilogramů vyšší hmotností. Všechny popisované charakteristiky tedy platí i pro něj.

V případě testovaných vozů byl však velký rozdíl v tom, že šedé BMW M3 mělo karbon-keramické brzdy. Ty nabízely subjektivně daleko větší důvěru v brzdné schopnosti vozu. Pedál byl sice podstatně tužší, dávkování zato přesnější.

A výdrž? K neutahání. Navíc nepískají a brzdí dobře i nezahřáté při jízdě vycházkovým tempem. Byť stojí tolik co třeba nová Škoda Citigo, určitě stojí za příplatek.

Interiér: čtyřka v M paketu. Nebo ne?

Rozeznat zevnitř BMW M4 od běžné řady 4 v M paketu není snadné, protože se liší pouze v detailech. Jiné materiály obložení palubní desky, jiné (nutno přiznat, že hezčí) barevné kombinace, kožené obšití, velké logo mezi budíky, sedačky s logem M. To je vše.

Výjimečnost na vás po usednutí tedy nedýchne, nicméně nakonec to není ke škodě. Z pohledu řidiče totiž není interiéru vůbec co vyčíst, lze pouze chválit: skvělá poloha za volantem vlastní všem BMW, výborná ergonomie, praktický infotainment iDrive.

Dovnitř se vejdou pohodlně čtyři dospělí cestující i s kufry, omezující je pouze místo na hlavu na zadních sedačkách. Ještě lepší praktičnost samozřejmě nabízí sedan M3.

Kde a za kolik?

BMW M4 se vyrábí na Preußenstraße v Mnichově. Tedy na adrese, odkud vyjížděly úplně první M3 v osmdesátých letech. Pro emko tedy jde o návrat domů po 23 letech. Sedan M3 vyjíždí z továrny v Regensburgu, kde se rodily M3 druhé a třetí generace.

Základní cena BMW M3 na českém trhu činí 1 822 500 Kč, M4 lze pořídit od 1 855 000 Kč. Keramické brzdy, dvouspojková převodovka, adaptivní podvozek či velká navigace cenu spolehlivě navýší o další stovky tisíc, jak je ostatně u BMW, ale i dalších prémiových značek zvykem.

V blízké době dorazí na trh také verze M4 Cabrio s pevnou skládací střechou. Za nebe nad hlavou zaplatíte kromě vyšší ceny také o 250 kg navýšenou hmotností.

A konkurence? Největší soupeře v podobě Audi RS5 a Porsche Carrera S jsme s BMW M4 porovnali v tabulce. Chybí ikonický Mercedes-Benz třídy C AMG, který však v nejnovější generaci zatím na trh nedorazil.

Vydáno: 15. 08. 2014

Autor: Vojtěch Formánek, foto Vojtěch Formánek (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: BMW M4 bazar