Lidový nákup: Srovnání Škody Rapid, Citroënu C-Elysée a Peugeotu 301

Již podruhé jsme postavili tuzemskou Škodu Rapid proti levné francouzské konkurenci. Po Renaultu Fluence se mladoboleslavský liftback musel vyrovnat s dvojčaty Citroën C-Elysée a Peugeot 301. Všechny tři vozy byly v nejvyšší výbavě a s naftovými motory o objemu 1,6?l a výkonu kolem 100 k.

Úspěch Dacie Logan/Sandero, která na náš trh právě vstoupila ve své druhé generaci, nedává spát řadě automobilek, které se potýkají s odbytovými problémy. Většina lidí nemá v současné době peníze na nákup nových vozidel, proto se jim automobilky snaží nabídnout levnější alternativy často poskládané z již vyvinutých a v minulosti použitých automobilových dílů. To platí i pro testovanou trojici Citroën C-Elysée, Peugeot 301 a Škoda Rapid.

Přestože není na první pohled o příbuznosti obou francouzských vozů vyráběných ve španělském Vigu pochyb, a to hlavně z boku, přece jenom u nich najdeme víc designových odlišností než u Škody Rapid a Seatu Toledo. Ty společně vznikají na lince v Mladé Boleslavi. Peugeot se od citroënu odlišuje maskou chladiče, hlavními světlomety a koncovými svítilnami, jiné jsou také přední a zadní nárazníky. Tím se dá také vysvětlit, proč 301 měří na délku o 1,5?cm víc než c-elysée. Z jakého důvodu je ale peugeot o 1,1?cm vyšší, to netušíme. Jediným shodným parametrem je šířka 1,75?m. Ačkoliv má rapid o čtyři centimetry užší karoserii (1,71?m) než oba francouzské vozy, vpředu dopřává posádce napříč skoro stejný komfort a vzadu jsme dokonce naměřili o něco více místa. Rozdíly to však nejsou nijak zásadní a tři dospělí se vzadu pohodlně nesvezou ani v jednom voze, stejně tak se mezi dvě dětské sedačky jen s obtížemi vmáčkne další cestující. Naopak zatímco nad hlavou zbývá o něco více prostoru v 301 i v c-elysée, rapid jim to vrací větším prostorem pro kolena vzadu. Ačkoliv mu konstruktéři do vínku nadělili o pět centimetrů kratší rozvor (2,6 m), naměřili jsme ve škodovce o nezanedbatelné čtyři centimetry větší vzdálenost mezi zadní stranou předního opěradla a koleny figuranta, který si sedl "za sebe". Kolena ale nestrádala ani u konkurence.

Rapid potvrzuje skvělou pověst škodováckých sedadel, která jsou dostatečně dlouhá, mají lepší boční vedení a ve srovnání s měkkými pohovkami citroënu a peugeotu i pro delší jízdu mnohem tužší polstrování. Zatímco vpředu jsme ale byli vcelku spokojeni i se sedadly ve francouzských dvojčatech, vzadu bychom raději cestovali ve škodovce. Má totiž delší sedáky, příjemnější sklon opěradel i lepší tvar. Asi největší kritiku na sedadla si však citroën i peugeot vyslechly za integrované hlavové opěrky, které nejsou příliš pohodlné a otazník visí i nad jejich funkcí ochrany krční páteře při nárazu zezadu.

Další rozdíl mezi vozy je v péči, s jakou jsou smontovány a z jakých materiálů. Ani rapid sice nedostal ty nejlepší plasty či čalounění, přesto na nás jeho dílenské zpracování, jednotlivé detaily i celková fortelnost působily mnohem solidnějším dojmem než u konkurence. I když světlý vnitřek peugeotu vypadá docela luxusně a také přístrojová deska má sympatické tvary, což platí i pro citroën v tmavém odstínu.

Druhý pohled ale odhalí ergonomické prohřešky, vedené zřejmě snahou o úsporu nákladů. Ovladač nastavování vnějších zrcátek je ukryt za volantem, čtveřice tlačítek stahování oken je na středovém tunelu před řadicí pákou a cestující vzadu se pro ta svá musejí natáhnout mezi přední opěradla. Ale ani škodovka se ve jménu úspor nevyhnula uživatelskému faux pas. Tlačítka stahování oken jsou sice ve všech dveřích, vždy ale jen jedno, takže řidič si může stáhnout pouze své okno. I přes tuto "drobnost" je však interiér českého vozu uživatelsky propracovanější. Kapsy jsou ve všech dveřích, ne jen v předních, interiér osvětlují dvě lampičky místo jedné (i když po odemčení vozu dálkovým ovladačem se rozsvítí pouze přední). To, čemu u citroënu i peugeotu říkají elektronická klimatizace, je ve skutečnosti manuální typ s digitálním displejem a tlačítkovým ovládáním. Automatickou funkci řízení jsme zde na rozdíl od climatronicu v rapidu nenašli. Škodovka vzadu nabízí možnost sklopit prostřední opěradlo a udělat z něj loketní opěrku a potěší i otvor pro protažení delších předmětů ze zavazadlového prostoru, třeba lyží.

Právě zavazadelník je parádní disciplínou Škody Rapid, a to nejen z hlediska velikosti. Francouze totiž překonává o světelné roky kvalitou čalounění. Navíc po stranách nechybějí praktické háčky na nákupní tašky (nechápeme, proč je ještě nemají všechny vozy), nechybí ani úchytná oka, síťový program pro zajištění zavazadel či vtipně řešená oboustranná podlážka (+1200 Kč), jejíž jedna strana je pogumovaná pro převoz špinavých věcí. Hlavním trumfem je však 550?l, páté výklopné dveře a užitečné zatížení 535?kg. Ale ani oba konkurenti na tom nejsou s 506?l vůbec zle, nicméně jde o klasické sedany s úzkým vstupním otvorem, který snižuje jejich využitelnost. Z uživatelského hlediska nám také vadilo, že víko, které se při zavírání vlnilo a kroutilo, šlo na rozdíl od škodovky otevřít pouze dálkovým ovladačem nebo tlačítkem zevnitř. Navíc závěsy nemají klasické pružiny, ale jakési dvě torzní tyče, které otvírání víka nijak neusnadňovaly, dokonce klady při otvírání mírný odpor. U všech tří vozů šlo sklopením opěradel zadních sedadel zvětšit přepravní kapacitu, u rapidu na 1490?l a u citroënu a peugeotu na 1352?l.

Přestože jsou c-elysée i 301 technicky identické automobily, liší se nejen vnějším designem, grafikou palubních přístrojů či tvarem řadicí páky, překvapivě ale i naladěním podvozku. Ačkoliv oba vozy vyznávají tradiční francouzskou měkkost, pérování peugeotu je o něco tvrdší. Oba vozy přitom měly stejný rozměr plášťů i typ, dokonce jsme zkontrolovali i nahuštění, všechno ale bylo stejné. Opakovaně jsme proto přesedali z citroënu do peugeotu a zpátky, přejížděli kanály, tramvajové koleje a příčné spáry a stále se stejným výsledkem - rozbitým českým silnicím dokáže z hlediska komfortu ještě o něco lépe čelit pérování citroënu. Naopak rapid dává vědět o nerovnostech citelněji, na čemž se částečně podílely i pneumatiky s nejmenším profilovým číslem. Zatímco oba Francouzi byli obuti do plášťů Dunlop SportWinter 3D 195/65 R 16, tuzemský liftback jsme dostali na pneu Michelin Primacy 205/55 R 16. I na menších kolech je ale škodovka poměrně tuhá, komfort se částečně zlepšuje až s rostoucím zatížením vozu. Tvrdší pérování rapid dostal právě kvůli vysokému užitečnému zatížení 535?kg (citroën a peugeot o 82?kg méně) a snaze zajistit kvalitní a bezpečné jízdní vlastnosti. V tomto ohledu je podvozek rapidu na mnohem vyšší úrovni, má lepší stabilitu v přímém směru i v zatáčce a ani karoserie se tak nenaklání. Peugeot s citroënem za jízdy vyžadují neustálou korekci řízení, které má poměrně značnou vůli kolem středové pozice. Francouzi nemají rádi prudké pohyby, jakýkoliv neuvážený manévr okamžitě krotí dost citlivě naladěné ESP, které patří do seznamu základní výbavy. Za stabilizaci se nepřiplácí ani v rapidu, na rozdíl od citroënu a peugeotu ale kontrolka ESP ani jednou neproblikla.

O poznání lepší dojem v nás zanechaly naftové motory 1.6 HDi, které jsou v obou vozech naladěné na 92 k (68 kW) a 230 Nm. Vzhledem k nízké hmotnosti 1095?kg zajišťují pocitově solidní dynamiku. Stovku oba vozy pokoří za 11,2 s a shodně se zastaví ve 180 km/h. Čtyřválec 1.6 TDI v rapidu má vyšší výkon 105 k (77 kW)
i točivý moment 250 Nm, který ho sice i přes vyšší hmotnost (+100?kg) dopraví ke stovce o 0,8 s rychleji a zajistí mu maximální rychlost 190 km/h, pocitově ale nezprostředkoval takový zátah jako 1.6 HDi. Ten i přes méně tlumící hmoty běžel tišeji, plynule táhl od 1500 ot/min a byl mnohem pružnější. 1.6 TDI dusí dlouhé převody, ve 130 km/h točí na pětku 2200 ot/min, HDi o 300 otáček víc. Ale ani s nimi nakonec nebyl úspornější, protože si v průměru nárokoval 5,4?l nafty, zatímco s 1.6 HDi jsme se na stejné testovací trati bez problémů dostali pod pětilitrovou hranici.

Podobně jako s Renaultem Fluence doplatila Škoda Rapid na hodně sebevědomou cenovou politiku. Vždyť základní cena rapidu s tříválcem 1.2 MPI je o 80 000?Kč vyšší než u obou konkurentů (se započtením slev), v případě naftových motorů a nejvyšších výbav pak činí rozdíl 114 900, resp. 116 900?Kč. Zatímco Citroën C-Elysée se prodává za 328 000?Kč a Peugeot 301 za 330 000?Kč (po slevě), Škoda Rapid začíná na závratných 444 900?Kč. Pravdou je, že Francouzi nemají hlavové airbagy, výškově stavitelné sedadlo spolujezdce či samočinnou klimatizaci a že rapid má díky paketu Extra Plus bohatší základní výbavu. Ale i po započtení příplatků za vyhřívání předních sedadel, litých 16" kol, metalízy, tempomatu a parkovacích čidel vzadu činí stále rozdíl v pořizovací ceně asi jen těžko akceptovatelných 56 400, resp. 65 900?Kč proti peugeotu.

Cena
Škoda Rapid 1.6 TDI Elegance: 384 900 Kč
Testovaný vůz: 444 900 Kč

Citroën C-Elysée 1.6 HDi Exclusive: 322 500 Kč
Testovaný vůz: 388 500 Kč

Peugeot 301 1.6 HDi Allure: 290 000 Kč
Testovaný vůz: 379 000 Kč



Vydáno: 07. 03. 2013

Autor: Michal Štengl (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: Škoda Rapid bazar