Mazda 3 1.5 Skyactiv Attraction: Oživlá manga

Nová Mazda 3 se proplétá asfaltovou džunglí s lehkostí a elegancí princezny Naušiky a podobně jako hrdinka kultovního anime se téměř nedostává do úzkých. A když, tak si umí poradit, aniž by ztratila grácii. Zkrátka dělá věci správně a ještě při tom opravdu dobře vypadá.

Mazda 3 je neprávem opomíjené auto, což je třeba říci hned na začátek. Je mi líto, že ji většina zákazníků segmentu nižší střední třídy nezahrnuje do užších výběrů, neboť si to plně zaslouží. Čím to je? Je možná příliš odvážná, zejména tvarově. Jinak si totiž situaci nedokážu vysvětlit, protože v mnoha zásadních ohledech vždy patřila a stále patří na špičku segmentu.

Opravdové seznámení s autem začíná až za volantem. Velká očekávání se v případě trojky naplnila, a to jsme zatím jezdili pouze se základním motorem!


Pověst si buduje už od první generace v roce 2003 (nepočítáme předchůdce v podobě mnoha různých 323) a s japonskou urputností v tomto trendu pokračuje do současnosti. Nyní přichází třetí generace, zásadní model, který v sobě nese designovou stopu nového směru kodo, což znamená cesta duše. A k vaší duši si cestu najde, to mi věřte... Jen je nutné se přesunout od okukování dramatických tvarů za tříramenný volant. Právě zde totiž opravdové seznamování začíná: pozice za volantem se nachází snadno, všechny důležité prvky jsou na správném místě. Rozhlížím se a nacházím jedinou věc, která mi během celého testu vadila: dotekovou obrazovku trčící z jinak dynamicky tvarované palubní desky. Bohužel nejde nikam schovat a navíc je k dispozici již od druhé výbavy, takže bude skoro v každém prodaném autě... Prostě nejsem ten typ, co by ho podobné vychytávky braly. A o funkčnosti bych také polemizoval: například proč mi systém po každém nastartování začne hrát vždy stejnou písničku a nepamatuje si, kde skončil? Detail, ale otravný.

Tím moje kritika interiéru končí: materiály i zpracování jsou příkladné, látková sedadla tuhá, akurátní. Startujeme motor, v tomto případě základní čtyřválec 1,5 litru s balíčkem technologií Skyactiv. Lehký agregát je odpovědí Mazdy na současný trend downsizingu: nemá totiž žádné turbo, ale jde o poctivou, hojně vyladěnou atmosféru. Inženýři Mazdy totiž věří v potenciál atmosférických motorů a dost do toho investují. A dle našich zkušeností s dvoulitrem se jim to daří... Tleskám takovému přístupu!

Hbitost je patrná v každé situaci, auto je obratné, rychlé a je z něj velmi dobře vidět. Základní verze váží pouze 1095 kg...


Stokoňový motor ožívá s nečekanou chutí. Jakmile se zahřeje, zkouším jeho potenciál. Zvuk je hutný, chuť do otáček trochu limitují velmi dlouhé rychlosti jinak přesné, jasně vymezené šestistupňové převodovky. Ty slouží zřejmě k dalšímu snižování spotřeby, což už je takový úděl doby. Motor se mi líbí, zejména po prvních kilometrech: nejen jeho zvuk, ale zejména síla ve středních otáčkách. Na vrcholu (otáček) je už potenciál, zdá se, vyčerpán, takže raději řadím nahoru. V tu chvíli se ukazuje největší slabina motoru: mdlost v nízkých otáčkách. Do nějakých 2500 ot/min se totiž opravdu nic neděje, což je limitující zejména ve chvíli, kdy odbočujete do pravoúhlé zatáčky na trojku, která vás po manévru ale nevytáhne, a vy jste tedy nuceni podřadit.

Důležitou součástí je podvozek, tradičně silná stránka Mazdy 3. Čeká vás čirá radost z toho, jak nezávisle zavěšená kola pracují na tom, aby zůstala neustále na silnici. Podvozek je tuhý, ale nabízí důstojnou míru komfortu (svůj podíl na tom mají i 16palcová kola) pro české použití. Díry a výmoly pocítíte jen vzdáleně, utlumeně, nekoná se žádné drncání či rázování do interiéru. Auto neposkakuje, naopak je skrze přímé řízení dobře cítit a je z něj patrné, že je tu proto, aby sloužilo a pomáhalo vám. To je zásadní rozdíl: některá auta totiž neustále vyžadují vaši energii, potřebují vést, ale trojka naopak jezdí jakoby sama. Potěší vás také celkově výborné sladění podvozku, motoru, řízení a brzd, které mají progresivní účinek a dostatečnou sílu. Při prudkých manévrech a ostrém brzdění s rozevlátou zádí se auto uklidňuje, nedělá zbytečné naschvály, elektronika je benevolentní, ale připravená zasáhnout. Ve městě je aktivní stop-start systém i-stop, který se dá počítat k těm lepším (což ale jeho existenci vůbec neospravedlňuje). Ještě pochválím příkladnou směrovou stabilitu a nízkou úroveň nedotáčivosti, naopak plné spokojenosti vadila poněkud vyšší úroveň aerodynamického hluku při dálničních rychlostech.

Zavazadelník má šířku 1021 mm (mezi podběhy) a délku (při sklopených sedadlech) až 1635 mm.


Aspekt, který v ČR lidé často řeší, ačkoliv potom jezdí s prázdnými auty: zavazadlový prostor. Mazda nabízí 364 l, což je průměrná hodnota, ostatně zavazadelník je běžně přístupný a v ničem nevyniká ani neztrácí. Vzhledem k trendu, který diktuje zadní „hatch“ neustále více šikmit (až se z hatchbacků stanou jakési poloviční liftbacky), nemůže být kufr ani o moc větší.

A co cena? V tomto ohledu platily mazdy většinou za mírně dražší vozy, což souvisí s pozicí firmy na trhu – dalo by se říci, že jde o taková skoro prémiová auta. Ostatně kvalita, použité materiály i technologie tomu odpovídají. Navíc předem definované výbavy jasně vypovídají, kolik muziky za své peníze dostanete. Ne, mazda není levná jako Peugeot 308 (z mnoha důvodů), ale třeba Golf 1.2 TSI Trendline je vybaven podobně, ale přitom je o 28 000 Kč dražší než Mazda 3 1.5 Emotion. To zní celkem zajímavě, co říkáte? Opakuji pouze jediné – zkuste se svézt, ať máte možnost srovnání a zjistíte, o čemu tu píšu.

Designový směr kodo implementovaný po šestce i do menší trojky. Naživo vypadá jemněji než na fotkách, pozornost získává skoro všude. 16palcová kola nejsou tak efektní, ale doporučení zaslouží.


Lehkost a radost
Mazda 3 mě jízdně bavila už od první generace. Během vývoje se měnila tvář vozu, ale základní filozofie zůstává naštěstí stále stejná. Připadá mi, že inženýři Mazdy i ve třetí generaci výrazně zapracovali na tom, aby se člověk cítil při řízení nové trojky stále součástí děje, aby nebyl vyhnán někam do role pozorovatele. Samotné řízení (tzn. pocit z kroucení volantem) ve mně úplný údiv nevzbudilo, jeho posilovač je příliš lineární a bez odporu při zatáčení. Do řízení se nepromítá moc informací o profilu vozovky, ale jinak je přesné a rychlé. Právě v kombinaci s pohonným ústrojím (tedy motorem a převodovkou), podvozkem a brzdami se ale vytváří celkový dojem. Trojka je tak dobře sladěná, že způsobuje radost i při jízdě 80 km/h po okresce, a to už dneska auta moc neumějí. Celek funguje bezvadně, souhra brzd a podvozku umožňuje hrát si s hranicí přilnavosti, přičemž stále se můžete spolehnout na to, že každé nezávisle zavěšené kolo drží na asfaltu. Nová trojka mě dostala nejen tím, že se jí podařilo skloubit komfort s jistým sportovním pocitem z jízdy, ale také svou obratností: auto umí velmi rychle měnit směr, nemá problém se změnami zatížení a neustále je z něj cítit, co hodlá dělat. A navíc je tu ta lehkost, kterou mazda servíruje v každém okamžiku jízdy. Například testovaná verze s motorem 1,5 litru začíná na pohotovostní hmotnosti 1095 kg, což je velmi dobré. Pouze výbava přidá nějaká kila navíc, ale pocit lehkosti stále zůstává.

Hrbolatá, tedy typicky česká okreska odhalila příkladně naladěný podvozek a zábavné, někdy až živelné chování při jízdě na limitu pneumatik. Zároveň s tím se ukázal potenciál motoru 1.5 Skyactiv s průměrným výkonem 100 koní. Masivní točivý moment 150 Nm vrcholí ve 4000 ot/min a je pravda, že nejlépe se čtyřválec cítí právě ve středních otáčkách, kde se dostává do „tempa“, výkon graduje, a dokonce i zvuková kulisa ožívá. Je až nečekané, kolik parády udělala „obyčejná” základní verze s motorem o skromném objemu, ale prošpikovaným technologiemi.

Na rozdíl od současného trendu (viz koncern VW) má Mazda 3 ve všech verzích nezávisle zavěšená zadní kola. Na rozbitém asfaltu v zatáčkách je to znát!


Zásadní je styl
Mazda jde svou vlastní cestou: ignoruje downsizing a malé přeplňované motůrky, protože podle ní jsou jejich reálné výhody zanedbatelné. Raději se pustila do optimalizace atmosférických benzinových motorů a dosáhla v této oblasti velkých úspěchů: motor 1,5 litru nahrazující původní 1,6 litru z minulé generace je tišší, kultivovanější a hlavně úspornější. A co je neméně důležité, projev neztratil charakter! O tom si konkurence může nechat zdát. Mazda 1.5 Skyactiv-G je točivý, nerušivý společník se sílou ve středních otáčkách (z nízkých se probouzí poněkud neochotně) a vrcholem v 6000 ot/min (ten zase není tak dramatický). Mazda slibuje kombinovanou spotřebu 5,1 l/100 km, na okreskách je reálné jezdit za 5,6 l/100 km při klidném stylu. Opačný extrém, tedy ostrá jízda s neustálým vytáčením motoru, způsobí nárůst na 8 l/100 km. Dálnice při 133 km/h (na šestku točí 3000 ot/min) na tempomat znamená 6,9 l/100 km. To jsou hodnoty, za které se novinka nemusí stydět, a to je třeba vzít ještě v potaz několik faktů: motor měl při vyzvednutí najeto asi 1200 km, takže byl opravdu čerstvý. Je jasné, že spotřeba ještě časem klesne. A za druhé: testovaná trojka byla vybavena zimními pneumatikami, což také zvyšuje spotřebu. Základní benzinový motor v testu nezklamal, naopak se ukázal ve velmi dobrém světle. Spotřeba je odvislá od stylu jízdy, ale i tak překonává turbomotory s menším objemem.

Kultivovanost motoru nabitého technologiemi Sky- activ je příkladná. Čtyřválec je výborně odhlučněn, pouze v otáčkách vniká do interiéru příjemný, hutný zvuk.


Dražší služby
Pravidelný servisní interval činí 20 000 km nebo jeden rok a náklady jsou rozpočítány celkem na pět let dopředu. Průměrná cena hodiny v servisu dosahuje příznivých 726 Kč. Mazda poskytuje standardní záruku tři roky nebo 100 000 km (dle toho, co nastane dřív) a 12 let záruku na neprorezavění karoserie. Standardní záruka se dá rozšířit o jeden či dva roky programem realizovaným ve spolupráci s firmou CG Car-Garantie Versicherungs AG. Po 20 000 km v servisu vymění olej a filtr, vyčistí vzduchový filtr a zkontrolují všechny náležitosti jako baterie, brzdy, kapalina a systém vstřikování. Po 40 000 km následuje výměna svíček, oleje, fitru a brzdové kapaliny. Přitom se kontroluje vše potřebné.

Servisní náklady po 20 000 km jsou rozpočítány na celkem pět let, během kterých zákazník zaplatí za pravidelné prohlídky 23 800 Kč. Průměrná cena roční návštěvy servisu činí 4760 Kč. Náhradní díly jsou také trochu dražší: například přední destičky stojí 2922 Kč, kotouč vyjde na 3199 Kč.


Jasná definice
vnitřní prostor Mazdy 3 se rozhodně dá označit za příjemné místo k životu. Subjektivně oceňuji originální, a přesto více méně tradiční design, objektivně použité materiály a úroveň zpracování. Vepředu je dost místa, pozice za volantem bezchybná, snad jen středový tunel vadil mému pravému kolenu. Odkládacích míst je dost zejména uprostřed, do dveří se vejde pouze láhev (1,5 l) a klasická ruční brzda je tam, kde má být. (To není tak mimo, mazda se s ní umí skvěle otáčet...) Místa na zadních sedadlech je průměrně. Vraťme se ale dopředu, kde najdeme již od druhé výbavy trčící obrazovku – ta je zdrojem mé nespokojenosti. Nejenže není úplně rychlá, ale její funkčnost mi nevyhovuje. Také nechápu duální ovládání, když je doteková, na co potom potřebujeme další ovladač na středovém tunelu? Raději bych pouze mechaniku, při jízdě je to bezpečnější. Chválím, že USB vstup je v základní výbavě, je umístěn klasicky v běžné loketní opěrce. Pochválím také přehledný štít dvouzónové klimatizace, jasná orientace v tomto případě o další krůček napomáhá bezpečnosti během jízdy.

PŘEDNÍ sedadla jsou velmi pohodlná a tuhá. Jsou nízko umístěná a dobře drží tělo. Do dveří se bohužel vejde pouze jedna PET lahev, kapsa chybí. řazení je mechanické, přesné a jasně definované. Bravo!


Pevně dané stupně
Japonci mají jasně definované výbavy, Mazda jich nabízí celkem pět. Mazda 3 s motorem 1.5 začíná na 349 900 Kč v základní výbavě. Za ty peníze dostanete trojku s klimatizací, kompletní elektrickou a bezpečnostní výbavou (šest airbagů, sada elektronických pomocníků: ABS, EBD, EBA, TSC, DCS). Nechybí audiosystém, počítač ani kontrola tlaku v pneu. Základní výbava je při porovnání velmi dobrá. U mazdy jsou ale zajímavější vyšší výbavy, s jejichž cenou se sice dostává lehce nad průměr ostatních, ale nabízí řadu technologických i komfortních prvků, za které chtějí ostatní připlácet. Například testovaná Attraction má už i výkonné bixenony nebo vyhřívaná sedadla, o věcech typu systému hlídání mrtvého úhlu (RVM) nemluvě.

„Tohle auto mě prostě dostalo. Skvělý podvozek, chirurgicky přesná převodovka a skvělý motor.” - Michal Štengl

Vydáno: 06. 01. 2014

Autor: František Vahala, foto Ondřej Kroutil (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: Mazda 3 bazar