Nissan Almera Tino - Je jich jako šafránu

Almera Tino byla pokusem Nissanu přetáhnout část zákazníků úspěšného Citroënu Xsara Picasso či Renaultu Mégane Scénic. Moc úspěšný však nebyl, takže dnes na tento vůz narazíte spíše sporadicky.

Přitom z hlediska užitné hodnoty mělo Tino vše, co má kompaktní MPV nabízet. Tedy velký vnitřní prostor, vynikající variabilitu a k tomu téměř dvě desítky různých přihrádek a odkládacích míst. Však také bylo Tino určeno hlavně pro rodiče s dětmi, což Nissan připomínal už zaváděcím sloganem „Děti to milují“. Bohužel pro něj, obdobné vlastnosti nabízel také výše zmíněný Citroën či Renault, které navíc měly bohatší paletu pohonných jednotek a sotva vyšší cenu. Svoji roli zde také mohl sehrát design vozu, který již tradičně nebyl prvoplánově líbivý. Ač vozy značky Nissan jsou vyhlášeny spolehlivostí, přesto se Almera Tino potýkala s některými vrtochy. Řadu z nich znají i majitelé výchozí Almery N16, neboť právě z ní Tino vycházelo.

Kontrolujte olej

Přesto vozy úplně stejné nejsou. Důvodem jsou použité pohonné jednotky. Zatímco Almera začínala na 1.5, dostalo Tino, snad z důvodu vyšší hmotnosti, jako základ až větší 1.8 známou jako QG18DE. Řada QG si svůj debut odbyla v modernizované Primeře P11/144, přičemž byla zamýšlena jako náhrada za spolehlivou a odolnou řadu GA, dobře známou z posledního Sunny (N14) či první Almery (N15). Bohužel, oč více techniky nový motor nabízel, o to byl méně spolehlivý. Přitom výkon 84 kW budil očekávání, v praxi však nepotvrzené vinou omezené pružnosti zejména v nízkých otáčkách. A to měl motor jak proměnné časování sání NVCS, tak variabilní sací potrubí, tedy systémy, mající tento parametr vylepšovat.
Pokud opomeneme selhávající snímače polohy vačkového a klikového hřídele, vyřešené v roce 2003, pak tím největším problémem, který majitele trápí dodnes, je zvýšená spotřeba oleje. Na vině byly pístní kroužky, které prostě byly příliš tvrdé a navíc trpěly nadměrnou tepelnou roztažností. Kromě nich tak podléhaly rychlému opotřebení také vnitřní plochy válců. A aby toho nebylo málo, kroužky se navíc rády zapékaly, což zkázu ještě podporovalo. Bývaly případy, kdy k nápravě stačilo vyměnit pouze kroužky. Někdy však již byly válce natolik opotřebeny, že tato ekonomická oprava problém neřešila, takže se muselo přistoupit ke klasickému výbrusu válců litinového bloku.
Jistou nápravu výrobce zjednal v roce 2004/2005, kdy byly motory v prvovýrobě osazovány měkčími pístními kroužky. To umožnilo častěji uplatnit metodu oprav, tzv. překroužkování, a navíc i klesla spotřeba oleje, která do té doby mohla být klidně jeden litr mezi servisy. To by ještě nebylo tak strašné, kdyby olejová náplň nečinila pouhých 2,7 l. Tak málo nemají ani litrové tříválce.
Mnohem lepší volbou se může zdát větší slavný dvoulitr SR20DE. Dobře jej znají majitelé rychlých Nissanů Sunny či Almer GTI a dále řidiči kdysi skvělých Primer P10 a P11, a to až do roku 2002. Motor je to dodnes vynikající, byť přechod na normu Euro3 jeho dřívější ostrost mírně otupil. Pokud se u něj mění olej, nejsou s ním žádné problémy. Rozvody tady, stejně jako u zlobivé 1.8, pohání řetěz, jenž je tady spolehlivý. Bohužel, zcela nepochopitelně se jinak skvostný dvoulitr pojil výhradně s převodovkou Hypertronic CVT. A variátor podléhá předčasnému opotřebení asi všude. Za strop její životnosti lze považovat hranici 130 až 140 000 km a tu už většina Almer Tino dnes má.  

Diesel lepší volbou?

Jediný motor tohoto druhu poháněl Almeru Tino. Jde o agregát řady YD, tedy původní konstrukce Nissanu. Do roku 2003 se mu říkalo Di a o dodávku nafty se staralo rotační radiální čerpadlo Bosch VP44. A jeho četné a draze řešitelné vrtochy jsou už dobře známy.  Proti nim je občasné selhání snímače hmotnosti nasávaného vzduchu pouhou banalitou.
V uvedeném roce v rámci modernizace přešel motor 2.2 z řady YD na Common-Rail. Spolu s tím došlo také na změnu označení z Di na dCi, jistě i v rámci alianční spolupráce (s Renaultem).
Jeho dodavatelem bylo japonské Denso (s čerpadlem HP2 nebo HP3). Narazit můžete na dvě výkonové verze, lišící se typem turbodmychadla. Ta s 82 kW je díky regulaci plnicího tlaku obtokem (Vastegate) spolehlivější. Výkonnější  nabízí 100 kW a turbodmychadlo s variabilní geometrií. V otázce projevu není ani jedna varianta bez výhrad. Původní verze otravuje hlukem a vibracemi. Druhá, s CR, je samozřejmě tišší a kultivovanější, avšak stále se potýká s citelným turboefektem. Přesto právě ta je nejdoporučitelnějším motorem pro Almeru Tino, zvláště když mechanika motoru je příkladně odolná.

Vydáno: 21. 04. 2013

Autor: Tomáš Dusil (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: Nissan Almera bazar