Nissan X-Trail - XL Trial

Nejhranatější SUV se stalo trhákem už v první generaci - jak se Nissanu povedlo vyvinout nový model a přitom úspěch předchozího neohrozit?

U Nissanu si zjevně dali práci se zákaznickými průzkumy a změnili jen to, na co byly slyšet stížnosti.

Nejpříjemnější změnu zaznamenáváme už z místa řidiče - přístrojový štít se přesunul na tradičnější místo pod volant a zbytek palubních ovladačů tak rázem získal na ergonomické intuitivnosti. Oranžový displej mezi kruhovými přístroji sice působí v jinak vyvážené kombinaci tmavé a bílé trochu zvláštně, ale spíš než estetika nám vadila jeho obtížnější čitelnost za jasného počasí. Chválili jsme naopak šestici držáků na nápoje (známe SUV, kde není ani jeden), z nichž čtyři lze vyhřívat nebo chladit. Multifunkční volant lze nastavit v obou osách a navíc se skvěle drží. Přední sedadla prošla bez výhrad, zadní mají ovšem totálně plochá opěradla a cestující tak kromě žádoucího dopředného pohybu zažívá i nějaké to boční sunutí. Díky všestranně nastavitelným sedadlům a bohatému prosklení je výhled dopředu a do stran skvělý, pohledu šikmo vzad ale vadí masivní zadní sloupky. Obrovské střešní okno je sice efektní a výborně prosvětluje interiér, ubírá ale několik centimetrů využitelné vnitřní výšky.


 

Z vnějšku se toho alespoň na první pohled moc nezměnilo - hranatost zůstala a nový X-Trail jen výrazně povyrostl do délky (+ 175 mm), i když rozvor se zvětšil jen o 5 mm. Na první pohled je vůz opticky těžší, ani sedmnáctipalcové pneumatiky navíc nedokáží zaplnit jeho podběhy optimálně - jde ale jen o subjektivní dojem.

Z prodloužené zádi profituje nejvíc zavazadlový prostor, který má sice stále podlahu z poněkud kluzkého plastu, se svými 479 litry je ale konečně důstojný. Ještě lepší je dalších 124 litrů ukrytých pod 12 cm vysokou dvojitou podlahou, která vznikla díky lepšímu uchycení tlumiče výfuku. Praktická přihrádka vlevo a zásuvka napravo pomáhají udržet v zavazadelníku pořádek a čisto a v případě potřeby je lze zcela vyjmout. Teprve pod soustavou podlah se lze propracovat k dojezdovému rezervnímu kolu. Po snadném sklopení zadních opěradel se kapacita zavazadelníku zvětší na 1773 litrů se zcela rovnou podlahou. Opěradla jsou nově dělena v poměru 40:20:40 a praktičností se tak X-Trail vyrovná i velkoprostorovým vozům.


 

Režimy pohonu všech kol lze přepínat otočným ovladačem na středovém tunelu. Volit lze klasicky mezi pohonem předních kol, automatickým připojováním pohonu zadní nápravy a trvalým rozdělením točivého momentu mezi nápravy v poměru 50:50.

V praxi jsme ocenili hlavně rychlost reakce elektroniky - ta totiž nevychází jen z reakce na prokluz předních kol, ale nutnost připojení zadní nápravy vyhodnocuje například i z údajů čidel podélného a příčného zrychlení, otáčení vozu kolem svislé osy, natočení volantu, rychlost otáčení jednotlivých kol, polohy pedálu plynu a velikosti točivého momentu dodávaného motorem. V praxi to vypadalo tak, že zadní kola se dala do práce bez faktického zpoždění. Systém doplňují elektronické asistenty pro sjíždění prudkých svahů (nutno aktivovat samostatným tlačítkem) a pro rozjezdy do svahu (zapnuto stále).

Na jízdních vlastnostech se delší a těžší záď nijak výrazně neprojevila, X-Trail má i nadále poměrně výraznou tendenci k nedotáčivosti, na přiměřené nájezdové rychlosti ale zkušený řidič přijde velmi záhy. V zatáčkách se karoserie díky spíše komfortnímu odpružení mírně naklání, řízení oproti předchozí generaci získalo na přesnosti.

Mimo silnici je na tom X-Trail i bez redukční převodovky relativně velmi dobře, alespoň podle údajů výrobce. Přední a zadní nájezdové úhly 28 a 23 stupňů, přechodový úhel 20 stupňů a světlá výška 200 milimetrů jsou kombinovány se stoupavostí 30 stupňů a bočním náklonem 49 stupňů. Nissan dokonce udává hloubku brodění 350 milimetrů. Praxe je pak ještě lepší než teorie - nejzásadnějším handicapem jsou pro vůz pochopitelně pneumatiky, ale pokud se vyhnete kontaktu terénu s dlouhým zadním převisem, terénní limity vozu asi nepoznáte.


 

Nabídka motorů zahrnuje dva zážehové čtyřválce a dvě výkonové verze čtyřválcového dvoulitrového turbodieselu z produkce Renault. Námi testovaný silnější common-rail s maximálním výkonem 127 kW o sobě dával vědět hlavně při startech, pak už ale přišly ke slovu vyvažovací hřídele a zahřátý agregát v interiéru moc nerušil. 1,7 tuny vážícímu autu uděloval motor slušnou dynamiku, prodleva turbodmychadla byla ovšem zřetelná. Agregát je ve spojení s přesně řadící šestistupňovou převodovkou až neuvěřitelně pružný, na běžné předjíždění není nutné podřazovat. Údajům výrobce o spotřebě lze věřit, během 700 ujetých kilometrů jsme dosáhli velmi dobré průměrné hodnoty 7,6 l/100 km.

Plusy:

  • Prostorný a kvalitně zpracovaný interiér
  • Odkládací prostory
  • Spojení motoru s převodovkou
  • Spotřeba
  • Schopnosti v terénu
  • Členění a velikost zavazadlového prostoru

Minusy

  • Náklony karoserie
  • Výhled šikmo vzad
  • Kluzká podlaha zavazadlového prostoru
  • Cena
  • Sklon k nedotáčivosti
První cena vozu755.000,- (2.0 104 kW XE)
První cena vozu s testovanou motorizací929.000,- (2.0dCi 127 kW XE)
Základní cena testovaného vozu1.009.000,- (2.0dCi 127 kW LE)
Cena testovaného vozu vč. příplatků1.036.500,- (2.0dCi 127 kW LE)

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Nissan X-Trail bazar