Opel GT 2.0T - Nepraktická přitažlivost

Necelý milion za roadster s přeplňovaným motorem a pohonem zadních kol. To zní jako lákavá nabídka. Dokonce tak moc, že nás zajímá, jestli v tom není nějaký háček.

,,Příští týden máš GT," zaslechl jsem v telefonu. Můj hypotalamus podřadil z pětky na trojku a v průběhu minuty spotřeboval týdenní dávku dopaminu. Je normální, aby tohle člověk dělal při zaslechnutí jména vozu od Opelu? Nevím, jestli jsem vypadal tak blbě i ve chvíli, když jsem si od podivně zbarveného GT bral klíčky, ale po usednutí do auta za mnou vyběhli dva zaměstnanci a s nedůvěřivými úsměvy na mě seslali nesmlouvavou instrukci - ,,Nevypínejte trakční kontrolu, má to pohon na zadní kola." Samozřejmě kluci, ještě že jste mi to připomněli a sáhl jsem na zakázané tlačítko.

Bylo nádherné dopoledne, slunce ještě nestihlo uvařit vzduch, který byl pořád svěží. Dokonalá příležitost nechat si chladný vítr proudit kolem hlavy a zahnat černé myšlenky na nedodělanou práci. A v GT to jde tak snadno už od začátku. Kdo zná důvěrně Speedster, bude mu připadat nastupování a vystupování královsky komfortní, přesto do GT spíše vpadnete, než vkročíte. Sedíte pár centimetrů nad silnicí, jen kousek od zadní nápravy a vychutnáváte si lehké sevření anatomických sedadel.


 

Kvůli širokému tunelu tu není ani kousek volného místa, ale najít si dobrou polohu za (pouze) výškově stavitelným volantem trvá pár vteřin. Horší to je s odložením věci. Mám u sebe jen klíče, telefon a doklady, ale nevím co s nimi. Fajn, mezi sedadly je v zadní stěně malá skřínka o objemu asi dva litry, ale pořád je to, kromě schránky před spolujezdcem, zoufale málo. Jde o důsledek posunu motoru s převodovkou co nejdál za přední nápravu. Abyste si udělali představu, jak moc se to dotklo kabiny, podívejte se na dveře řidiče, kam se musel přemístit popelník se zapalovačem. Pokud znáte korejské Chevrolety, patrně budete chvíli nechápavě mrkat na rádio - jde skoro o ten samý model, který se objevuje v modelech od Avea až po Captivu. Nemůžu si pomoct, ale od originálního sportovního roadsteru bych čekal více nezávislosti.

Mnohem lepší je rozhlížet se kolem sebe. Před sebou máte dlouhou kapotu ohraničenou vyboulenými blatníky a pohledem do zpětných zrcátek můžete kontrolovat zadní sebevědomě vytažené boky. Vyváženost tvarů však v tomto autě neznamená jen stylistickou pastvu pro oči, ale daleko důležitější rovnoměrné rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravou. GT opravdu trochu připomíná Corvettu, především z profilu. Jenže Opel je, co do velikosti, ve srovnání s nejrychlejším Chevym jako odmocnina. Má extrémně krátké převisy, nízkou siluetu a místo na silnici zabírá spíše šířkou.


 

I s nevýrazným lakem je vůz velice přitažlivý. Zadní světla vypadají jako by si GT odskočilo ze studia na výrobu prototypů a dvojice ohromných koncovek výfuku říká, že malý Opel se nestydí za to, co sedí mezi předními koly. Detaily přední části nejsou úplně sladěné se svým protějškem, což je výsledek přehnaného použití chromovaných plastů. Lišta s logem by byla v pořádku, ale kolem nasávacích otvorů k brzdám by klidně postačily černé lemy. Když jsme u těch průduchů, tento roadster není úplně upřímný - otvory na odvětrávání motorového prostoru, umístěné za předními koly, jsou falešné.

U kabrioletů nebo roadsterů jsme v poslední době zvyklí počítat sklápění střechy v sekundách, které vyjadřovaly schopnost elektro-hydraulického systému vypořádat se mechanickou soustavou kloubů a pák. U Opelu GT si můžete stopnout maximálně vlastní šikovnost. Bohužel hmotnost konstrukce nedovoluje manipulaci jednou rukou z místa řidiče. Takže musíte vystoupit, otevřít zavazadelník, provést pohyb jedním nebo druhým směrem a víko zavřít. Hlavně nasazování komplikuje fakt, že kotevní hroty musíte do rámu předního okna přesně napasovat, protože střecha se v podélném směru kroutí. Dobře, GT je ,,funcar" a stačí trochu cviku, ale umím si představit, že křehké ženské stvoření dokážou komplikace ohrožující její nehty dohnat k tomu, aby odešlo ke konkurenci.


 

Nemusíte překonat velké vzdálenosti, abyste odhalili snahu konstruktérů o vytvoření tuhé karoserie. Její strukturální pevnost a odolnost vůči kroucení je velmi dobrá a reaguje pouze na krátké ostré rány do podvozku, nicméně nezakryje, že Speedster byl lepší. Nájezdy do zatáček komplikují dvě věci: kvůli dozadu posunutému sedadlu se auto netočí kolem řidiče, takže musíte korigovat své instinkty při hledání apexu, a vyšší řidiči, což je i můj případ, by uvítali možnost zvednout sloupek řízení o trochu výš. Takhle totiž není možné nasměrovat podélnou os volantu do úrovně ramen.

Každopádně i tady platí, pomalu dovnitř, rychle ven. Na sebemenší pokus o přehnané tempo odpovídá GT pozvolnou nedotáčivostí, kterou eliminujete ubráním plynu - což byl, pokud jste to s autem opravdu neuměli, vrcholně hloupý počin ve Speedsteru. Nebo se můžete spolehnout na samosvorný diferenciál a ještě více zamáčknete plyn. S ohledem na krátký rozvor ovšem upozorňuji, že musíte mít bleskové reakce. Ve většině případů bude lepší, když vypnete jen trakční kontrolu (stabilizační program se deaktivuje podržením tlačítka více než 5 sekund) a spolehnete se na to, že auto vám dovolí odsadit zadní kola do určitého úhlu, než zasáhne ESP. Náklony auta jsou minimální a tlumiče dokážou, díky spoustě hliníkových dílů na šasi, dobře kontrolovat kontakt pneumatik s asfaltem. Problematické je pouze brzdění na zvlněném povrchu. Tvrdý podvozek začne odskakovat, což vyvolá rychlou reakci ABS a nepříjemný dojem z prodlužující se brzdné dráhy. Jinak brzdy fungovaly spolehlivě, i když nemůžeme s určitostí tvrdit, jestli by stejně dopadly na okruhu. Přední i zadní kotouče vypadaly ve srovnání s 18palcovými disky trochu ztraceně.


 

Odezva ve volantu není natolik němá, aby vám nedokázala něco napovědět o topografii silnice před vámi, vaši úplnou důvěru si však nezíská. Odpor v řízení je dobrý, ale nekonzistentní a kolem středové polohy je živo jako na plesu upírů. Větší pobavení zprostředkuje řazení. Každým pohybem cítíte, jak páka proniká tunelem převodovky a přímo pod vaší rukou je zapíchnutá do pořádného kusu železa. Neustále se lehce chvěje jako netrpělivé zvíře čekající na krátký povel. Musí být rázný, nestačí jen pohyb zápěstím a s potěšením objevíte dorazy, které nemají s délkou bovdenů nic společného.

O tom, kam zapadne konkrétní auto, nerozhoduje jen tvar karoserie, ale mnohem častěji jeho motor. V GT pracuje snad ten nejmodernější čtyřválec, který kdy ve Spojených státech namontovali do sériového automobilu - pamatujete si snad, že tenhle roadster je pokrevným příbuzným Saturnu Sky a Pontiaku Solstice GXP a vyrábí se v USA? Kvůli klasické koncepci je uložený podélně, v hlavě má čtyřventilové rozvody s variabilním časováním, přímé vstřikování a po pravé straně uložené turbodmychadlo, které by klidně dokázalo roztáhnout i menší nákladní auto.


 

Agregát má objem 2,0 l a výkon 194 kW (264 k) při 5300 ot./min. a působivých 353 Nm, konstantních od 2500 do 5000 ot./min. Proto nevadí, že vůz má jen 5stupňovou manuální převodovku. GT má ohromnou zásobu pružnosti, na druhé straně se však nevyhnete otázce, jestli je správné mít ve sportovním autě rozložený točivý moment v celém spektru otáček. Nebylo by lepší, kdyby velkou vlnu newtonmetrů v polovině vystřídala ostrá výkonová křivka s vrcholem někde při 7000 ot./min? Opel by dostal úplně jiný náboj. GT je s akcelerací na stovku za 5,7 s pořád rychlý vůz, ale jeho jméno velice dobře vystihuje jeho charakter.

Ačkoliv se majitel dvousedadlového roadsteru musí vždycky smířit s nedostatkem zavazadlového prostoru, Opel GT jde v tomhle do extrému. Bez střechy máte jen 66 l a po jejím natažení nijak oslnivých 175 l. Víko zavazadelníku se navíc otevírá opačně, takže do kufru máte přístup pouze ze stran a prakticky celý prostor zabírá nádrž. Z nedostatku místa si GT vozí soupravu na lepení pneumatik.

Závěr

Opel GT je hračka pro velké kluky. Vypadá přitažlivě a umí být velice rychlý, a na složité silnici po vás bude vyžadovat plné soustředění. Za ten poměr cena/výkon bychom mu prominuli i unifikované rádio nebo tvrdé plasty, ale nešikovná manuálně ovládaná střecha, která navíc likviduje poslední zbytky zavazadelníku, vyžaduje do budoucnosti zlepšení.

První cena vozu914.900,-Kč (2,0T 194 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací914.900,-Kč (2,0T 194 kW)
Základní cena testovaného vozu914.900,-Kč (2,0T 194 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků952.900,-Kč (2,0T 194 kW)

Plusy

  • pružnost a výkony motoru
  • přítomnost samosvorného diferenciálu
  • zajímavý design

Minusy

  • nevýrazné řízení
  • chybějící odkládací plochy
  • komplikovaná manipulace se střechou
  • použití unifikovaného rádia
  • tvrdé plasty v interiéru

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Opel GT bazar