Porsche 911 Carrera S - Ladova pohádka

Radost z jízdy vyžaduje skvělou vazbu volantu s předními koly, agresivní geometrii podvozku, točivý motor s gradací výkonu a vynikající brzdy. A k tomu se znamenitě hodí motor vzadu...

Už asi nikdo nezjistí, kdo tak poprvé pojmenoval strašidlo. Erbenův mstivý vodní démon nás spíše děsil, ovšem rozšafného zeleného mužíka s vlhkými šosy díky Josefu Ladovi milujeme z dětství všichni. No a když se v roce 1996 odehrál ten velký třesk a klasické porsche se po čtyřiceti letech nadobro vzdalo vzduchového chlazení, jistě do prvního vyslovení oné přezdívky neuplynuly dny, ale hodiny. No a my jsme si konečně našli nové uplatnění pro laskavé slovo z dětství. Devětsetjedenáctka od generace 996 výše je prostě vodník.

Analogií by se našlo více - o živém vodníkovi se zdálo mnoha malým dětem, o tom plechovém jistě i mnoha starším. Zřejmě neexistuje kluk, který by neznal angličáka s nezaměnitelně vystouplými světly. Pro mě se fialový matchbox stal v dětství symbolem, mezi obrázky, vystřihovanými z potrhaných spiegelů a bildů, měly ty s okatým sporťákem největší cenu, dlouho jsem se učil magické německé jméno psát správně a když se tenkrát vyhoupl z modravých výfukových plynů od žigulíků a škodovek sám pravzor osobně, zůstal jsem doslova přimrazený. První pohled do vykulených reflektorů tehdejší ,,devětsettřicítky" mě zahalil do hypnózy, z níž jsem se dosud neprobral. S pocitem, jaký zažívám jen velmi zřídka, jsem si proto v dospělosti přebral klíčky od tmavě šedé carrery. Každý krok, při němž jsem si osahával aktuálně zmodernizovanou devět-devět-sedmičku, mě elektrizoval a plnil radostí. Tohle jsou chvíle, pro něž jednoho stále baví motoristické novinaření.

 

Kronika ušlechtilosti

Modernizovat Porsche 911 musí být jedním z nejtvrdších údělů. Ještě zlepšovat dokonalé linie, cizelovat nejlepší existující techniku a k tomu neztratit tvrdé jádro fanoušků, ochotných platit hvězdné peníze za zosobněné tradice, to je práce pro skutečné mistry. A ti nejenže po trochu nemastné neslané generaci 996 vrátili tomu jedinému správnému porschi velkou část klasické krásy, ale při letošním faceliftu ještě pootočili voličem emocí. Zjemnělé křivky přídě dávají vzpomenout na přelomový model 959, delikátní záď se zbavila kritiky necitlivých detailů. Jestliže znalci u generace 996 haněli velká geometrická koncová světla a předchůdce 993 zase leckomu připadl málo výrazný, na všechny výtky má 997 jednoznačnou odpověď - linie už se mohou jen velmi těžko přiblížit dokonalosti o velký kus, dostaly se k ní historicky zatím nejblíže. Na celém těle není jediná rušivá křivka, vše spolu souvisí a volitelné doplňky pečlivě dolaďují rozehranou partii. Otázka jen stojí, jak a zda vůbec něco měnit při příští výměně generací.

Pocit mírného snění pokračuje i v interiéru; ten udělal vše proto, aby působil "porscheovsky", ačkoliv tento pocit vznikl spíš ze samotné výlučnosti značky, protože původní porsche byla všechno možné, jen ne přepychová. Dnes se ale jedná o vysoce výnosný byznys a bohatí chtějí za své peníze nejvyšší hýčkání. Proto je všude kvalitní kůže a kde není, tam si ji lze za přiměřené příplatky nechat namontovat. Kde nemluví ryzí přepych, tam je místo pro tradice nebo aspoň historické odkazy, proto má carrera na palubní desce analogové stopky, proto je na přístrojovém štítu pětice kruhových přístrojů kolem nejdůležitějšího otáčkoměru, proto lze nahradit standardní sedadla sportovními, velmi sportovními a závodními, proto si lze nechat celý interiér obložit karbonem, ačkoliv o to stojí jen minoritní počet zájemců o standardní carreru. Příplatková a doplňková výbava tradičně zabírá několik knížek v tvrdých vazbách a není nejmenší problém s ní původní cenu více než zdvojnásobit. Kromě závratné přizpůsobitelnosti interiéru lze totiž volit i z továrních sportovních úprav nejen podvozku, brzd a aerodynamiky, ale též motoru a řazení, které lze opět objednat s přepákovanými kratšími drahami páky.

A samozřejmě lze vybírat z mnoha verzí samotné devětsetjedenáctky; v nynějším ceníku je jich neméně, než 15, se třemi tradičními karosářskými verzemi, dvěma konfiguracemi pohonu a pěti různými přeplňovanými (Turbo a GT2) a atmosférickými (Carrera, Carrera S a GT3) plochými šestiválci, mezi nimiž je ten můj s objemem 3,8 l novinkou generace 997 a dosud nejobjemnějším boxerem Porsche. Volit lze nově místo klasického automatu sedmistupňovou dvouspojkovou sekvenční převodovku PDK, tradičně pak samosvorný zadní diferenciál a keramické brzdy. Celý vůz Vám také na přání přímo v továrně přestavějí na závodní speciál.

Prestissimo

Startuji pouhým vychýlením vlevo od volantu umístěného elektronického klíčku a za mnou odmávne dirigent k rychlému nástupu sextetu ležících hudebníků. Klikovou hřídelí umějí zahrát až 7400krát za minutu, to ovšem zkusím samozřejmě až s ohřátým motorem. Ten je prozatím studený a běh bez jediného škytnutí prozrazuje, jak precizně pracuje jeho řídicí jednotka. Kdeže jsou doby hádavých startů s dýmem a párou, které předváděly "vzducháče". Ovšem po jejich zvuku se mi bude také navždy marně stýskat. Zcela přepracovaný vodník s nepoměrně složitější mechanikou motoru prostě zpívá jiným tónem. Minulé generaci bylo vyčítáno, že to, co hraje z výfuků, už rozhodně není to pravé Porsche, technici proto sáhli ještě hlouběji do studnice vědomostí a naladili výfukové plyny tak, že už zase skoro zní jako za vzduchových dob. Zvuk na volnoběh je řekl bych exaktně slibný, při protúrování se pak podivím, jakouže fintou se podařilo konstruktérům splnit hlukové limity. To, co se ozývá zpoza přepážky, totiž není možné označit jinak, než jako bojový ryk. Ovšem bez jakýchkoliv negativních pocitů - takhle nějak zní v dnešní hygienickými normami znásilněné době čistá automobilová krása a já už se trochu méně divím, že si někdo takovýto skvost koupí jako těžký a kroutivý kabriolet.

Neváhám proto ani vteřinu a vyrážím. Řidiči starých "devětsetjedenáctek" budou překvapeni, že řadicí schéma je klasické; jednička se řadí vlevo nahoře, jako u zbytku světa. Spojka nedává nic zadarmo a dokáže pěkně prokrvit lýtko, ovšem její práce je zcela podřízena řidiči, nikoliv vůlím, vratnými momentům či předpětím nějakých pružin. Přepákované krátké řazení chodí se strojovou hrubostí a silou - poměry pák nad a pod osou kývání řadicí páky jsou pro ruku dosti nevýhodné a dlouhá táhla zkrátka nemohou chodit tak dokonale jako řazení "do bedny". Sametové není ani ovládání volantu a pedálu brzdy - všude se počítalo s tím, že zadrenalinovaný řidič zabírá pěkně zčerstva a potřebuje dokonalou zpětnou vazbu, které se mu dostává v míře absolutní. Informace o stavu vozovky od předních kol sděluje volant bez sebemenší cenzury - vibrační morseovka zatepla oznamuje každý kamínek. Řízení, nezatížené motorem ani parazitními momenty hnacích hřídelí (to je základní a největší výhoda klasické carrery proti verzi s pohonem všech kol a všemi auty s motorem vpředu), chodí jako u motokáry - strmě, přímo a bez jakýchkoliv ohledů na ruce. Stejné je to i plynovým pedálem - ten jako by byl přímo na přívodu benzínu, prodleva reakce na jeho sešlápnutí je nezaznamenatelná. A do třetice brzdy, o nichž celé generace nadšených řidičů pěly ódy, podložené objektivními testy i dojmy mnoha závodníků. Ty od Porsche jsou zkrátka nejlepší, ne co do samotného výkonu, ale do dokonalé sladěnosti s vozem i řidičem a řidič bez závodní licence a s pudem sebezáchovy se na okreskách unaví dřív než ony. Nastupují ztuha, ovšem růst jejich účinku je až do úplného konce lineární a noha přesně pozná, o kolik se musí vychýlit ke kýženému zpomalení.

Výkladní skříň dokonalosti

I přes velebení charakteru starých vzducháčů, tohle je daleko blíže ideálu. Moderní a lehký boxer se čtyřventilovým rozvodem s variabilním časováním VarioCam (ani jedno ani druhé vzduchem chlazený šestiválec neumožňoval) se díky krátké klikové hřídeli a malé vnitřní setrvačnosti freneticky roztáčí, téměř lineárně rozvíjí výkon podle hesla "všude dobře, pod červeným polem nejlépe", s radostí míjí sedmitisícovou rysku a zaštěká na omezovač až o dalších 400 otáček dál, tedy o tisíc více, než uměly poslední vzducháče. Řidiči nic nenutí, skýtá mu radost i v nižších pásmech a poráží všechna auta v dohledu nikoliv brutálním nástupem kroutícího momentu kousek nad volnoběhem, ale skutečnou technickou dokonalostí a chirurgickým nárůstem výkonu. Proto se lze z porsche jen smát všem dieselovým honičkám a hospodským řečem o tahu odspodu. Zrychlení z klidu na stovku pod pět vteřin zde neláme páteře, ale subjektivně se ani tak úžasným nezdá, podobně jako hladké překonání dvěstěpadesátky, v níž už začíná být v řízení trochu cítit ryze subjektivní nevýhoda koncepce "vše úplně vzadu". Audiny s těžkými motory na opačném konci auta v ilegálních dálničních honičkách méně znervózňují nezkušeného řidiče, i když tím výhody jejich koncepce samozřejmě končí. Carrera S umí přes tři sta, není důvod jí to nevěřit, ale v centrální Evropě to lze legálně a aspoň trochu bezpečně zkusit možná tak někde na pečlivě vybrané německé dálnici v pět ráno. Letiště k tomu nestačí, chybějící přeplňování už je v rychlostech nad dvěstě docela citelné a riziko potupné porážky od manažerské limuzíny s dvěma turbodmychadly či amerického mnohaválce značné. Ovšem kdekoliv jinde je výkonu hojivý nadbytek - kupé vyrazí na jakýkoliv stupeň vždy vpřed s takovou samozřejmostí, až v řidiči brzy vznikne dojem, že šestka je zbytečně krátká a užila by se i sedmička a osmička; tedy dokud se znovu a pečlivěji nepodívá na rychloměr, u nějž kolmo vztyčená ručka indikuje dvě stě padesát.

 

Nebudu unavovat frázemi, co všechno se nedá sdělit ale musí prožít a začnu konstatováním, že tohle je od samého začátku jiná škola. Samotná koncepce, z principu krajně nevýhodná, ovšem konstruktéry vypiplaná do obrovského charizmatu, nutí zapomenout vše, co jste se dosud učili s motory jinde, než za zadní nápravou. Porsche zatáčí s neopakovatelnou lehkostí, celou svou hmotou se zasluhuje o dokonalé udržení zvolené stopy. Pro někoho možná překvapivě jej na normální silnici v tahu takřka nelze dostat do přetáčivého smyku; kinematika složitých náprav něco takového jednoduše nedovolí a pokud se vyžíváte v driftování a nejste v něm zrovna zkušený přeborník, jste u nových porschí počínaje generací 993 na zcela špatné adrese. Na limitu, který je ovšem tak daleko, že se k němu jen tak nepustí ani závodník od "předokolek", se vozovky pustí jako první přední kola, avšak mistr volantu má šanci vrátit jim přilnavost brzdou. I panické šlápnutí na pedál, které vede u jiných koncepcí k neodvratnému opuštění zatáčky buď vnějškem nebo vnitřkem, často pomůže ke kýženému výsledku a záchraně před malérem, samozřejmě v příčetných rychlostech a za intenzivní asistence elektroniky. Rozehřáté, 30 cm široké vynikající pirellky na zadní nápravě se totiž asfaltu opravdu jen tak nepustí.

Porsche se nezrodilo k pouhému převozu mezi body A a B; jako jedno z posledních relativně dostupných moderních aut totiž chce po řidiči, aby opravdu řídil. Držet za jízdy v ruce telefon znamená krotit rozjívený volant jednou rukou, a to opravdu není dobrý nápad. Porsche 911 z posádky duši nevytřese, dokonalý podvozek nepotřebuje kamenné pérování k udržení stability, ovšem řidič si musí zvyknout na to, že trochu pootočit volantem znamená také hned zatočit, jako v počítačové hře. Nic takového jako nejdřív troška vůlí, pak krátký souboj se setrvačností roztočeného homokinetického kloubu, pak zmáčknutí silentbloků ramen a pak teprve začínáme zatáčet, jako u naprosté většiny obyčejnějších aut. Zde se prostě zatáčí, prostě brzdí, prostě zrychluje a prostě užívá život a rychle docházející ropa intenzivněji. Život je jen jeden a bez svezení v Porsche není úplný!

První cena vozu2.147.000,- Kč (3,6 l Carrera)
První cena vozu s testovanou motorizací2.298.000,- Kč (3,8 l Carrera S)
Základní cena testovaného vozu2.298.000,- Kč (3,8 l Carrera S)
Cena testovaného vozu vč. příplatků2.804.685,- Kč (3,8 l Carrera S)

Plusy

  • charizma a výlučnost
  • výběr charakterově odlišných verzí
  • dokonalý design a absolutní přizpůsobitelnost
  • stylový a kvalitní interiér s takřka nekonečnými možnostmi přizpůsobení
  • špičkové vyladění podvozku
  • vynikající přilnavost
  • brzdy tak výkonné, jak dovoluje dnešní stav techniky
  • pružný, výkonný, kultivovaný a nečekaně úsporný motor
  • nejlepší dnes dostupná technika a materiály

Minusy

  • koncepčně daná tuhost a omezená exaktnost řazení
  • volant mohl být o kousek menší
  • mezigenerační změny jsou čím dál menší, model už se prakticky nemá kam vyvíjet
  • základní provedení dává dost okázale najevo, za co všechno si majitel nepřiplatil
  • příplatky dokáží zdvojnásobit cenu vozu
  • většina lidí prožije svůj život, aniž by se svezla

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Porsche 911 bazar