Range Rover TDV8 - na válečné stezce

Automobilka o něm hovoří jako o novém Range Roveru 2007. Vzhled zůstal stejný, ale technika prošla značnou proměnou. Range Rover 2007 jsme otestovali s novým vznětovým osmiválcem 3.6 litru a pohonem všech kol Terrain Response.

Zatímco se automobiloví nadšenci přou, zda byl či nebyl Range Rover skutečně prvním luxusním SUV, Land Rover kráčí svou cestou, neohlíží se příliš dozadu a stále staví auta (resp. auto - Range Rover), které někoho fascinuje a někoho doslova odpuzuje. První kontakt se světem vezdejším proběhl v roce 1970, ačkoliv přípravy na vypuštění velkého luxusního korábu probíhaly v podstatě od konce druhé světové války.

Nicméně teprve v roce 1970 první Range Rover předstoupil před novináře a pochlubil se specifickým designem, permanentním pohonem všech kol, kotoučovými brzdami na všech kolech a třeba také hliníkovým osmiválcem 3.5 litru či hliníkovými částmi karoserie. Původně měla Range Roveru navždy stačit trojice dveří, ale v roce 1981 se automobil na základně požadavků trhu změnil na pětidveřový.

První generace modelu prošla několika většími či menšími facelifty, měnila se karoserie, interiér, motory i převodovky, každopádně jednička zůstala ve výrobě předlouhých 25 let. V době, kdy například Volkswagen představoval světu třetí generaci modelu Golf uvedeného v roce 1974, Range Rover teprve začínal plánovat přechod na druhou generaci. Výměna stráží se uskutečnila až v roce 1995.

Druhý vývojový stupeň rodící se legendy vydržel na trhu o poznání kratší dobu než stupeň první. Stále těžší podmínky na trhu a nástup nových konkurentů (především korejských automobilek) donutil automobilové producenty zkracovat životní cyklus modelů a zrychlovat inovační a vývojové procesy. Třetí generace Range Roveru měla premiéru v roce 2002, dvojka tedy vydržela na trhu pouze sedm let.

Nový model vznikal v poměrně dramatických podmínkách. V roce 2001 německé BMW držící práva na značku Land Roveru prodalo tuto americkému koncernu Ford, jenž převzal i veškeré závazky. Land Rover se na rozdíl od Roveru nacházel v dobrém stavu, prodeje se držely na solidní úrovni a dokonce většinu času rostly. I tak měl však Ford s Land Roverem (tedy i modelem Range Rover) hodně práce.

Design, který nestárne

Třetí generace Range Roveru se na pohled od svého předchůdce příliš nezměnila. To však nebyla známka toho, že Land Roveru dochází dech či snaha ušetřit na designérech, taková byla a zřejmě nadále bude strategie značky. Kdo chce, má dveře v autosalonech označených zeleným logem otevřené, kdo nechce, ať nechá být. Ranger Rover se nemusí a nechce nikomu vnucovat.

Design zůstal skutečně stejně jednoduchý, čistý a účelný jako v první letech existence vozu, nová doba se na přísně hranaté karoserii podepsala snad jedině implementací předních bi-xenonových světlometů s čirou optikou, totéž se týká svítidel zadních. Jinak žádný velký rozdíl. Hranatý design má však nespornou výhodu - nestárne, nebo alespoň stárne velmi pomalu.

Když se podíváte na druhou generaci Range Roveru, určitě nebudete mít pocit, že tohle mělo dávno skončit jako krmivo lisu v kovošrotu. Land Rover, ať už vlastněný kýmkoliv, dobře ví, co stvořil, proto se ani nepokouší design měnit. Facelift tahle značka chápe především jako příležitost vylepšit auto technologicky, vyměnit převodovku, upravit motor, případě lehce pozměnit interiér a palubní systémy.

Přesně to Land Rover udělal i pro rok 2007. Vnější vzhled zůstal samozřejmě téměř nedotčen, ale uvnitř se vylepšovalo a přeskupovalo, no a pod kapotou vyměňovalo.

Víc, víc, ještě víc

Interiér vozu aktuálního modelového roku útočí na smysly posádky přepracovanou, kvalitnější a zdobnější palubní deskou s novými ovladači a celou řadou hliníkových či chromovaných doplňků. Kde není hliník, chrom, nebo kvalitní měkčený plast, naleznete krásný leštěný dekor a případně jemnou kůži. Chyby ve zpracování kontroloři Land Roveru nedopustili, takže v tomto směru můžete zůstat klidní.

Pokud máte tlačítkovou fobii ve smyslu závislosti na velkém množství tlačítek a ovladačů, pokud musíte neustále něčím otáčet a něco mačkat, bude Range Rover od první chvíle vaším miláčkem. Středová konzola i tunel tlačítky a ovladači překypuje, armáda ,,butonů" vás dokonce čeká i na volantu. Aby toho nebylo málo, některé funkce ovlivňujete pomocí barevné dotykové obrazovky.

Pokud nepocházíte ze staré školy a úspěšně používáte například iDrive v BMW nebo multimediální rozhraní MMI v některém z vozů Audi, budete se asi v ovládání Range Roveru chvíli ztrácet. Upřímně řečeno, i já jsem měl, a to se považuji za technicky velmi zdatného člověka, v ovládacích prvcích chvíli....zmatek. K tlačítkům okolo displeje a na středové konzole se navíc přidává nový volič režimu pohonu všech kol Terrain Response.

Nakonec jsem k systému ovládání přistoupil jako ke školnímu úkolu a prostě se vztah tlačítek a funkcí naučil. Poté už nebyl problém cokoliv nastavit a upravit. Postupně jsem si dokonce oblíbil velkou barevnou obrazovku umístěnou téměř v úrovni očí, panel klimatizace a tlačítka vyhřívání či odvětrávání sedadel. Obojí funguje v Range Roveru bezchybně, odsávání skutečně odsává a vyhřívání nastupuje velmi rychle.

Samotná sedadla zaslouží pochvalu za velký rozsah nastavení (o vše se stará elektřina), optimální měkkost i solidní boční vedení opěradla i sedáku. Snad u sedáku bych ocenil o centimetr až dva větší délku. Pohodlně se sedí nejen vpředu, ale také vzadu. Sedačky jsou i zde velmi komfortní, navíc nad hlavou, u kolen i ramen se rozprostírá obrovský prostor, který, máte-li okolo 180 cm, ani nevyužijete.

Umím si představit inteligentnější umístění ovladačů elektrického otevírání oken (máte-li kratší ruku, bude se muset docela naklonit, abyste na tlačítka dosáhli) a především snadnější přístup do zavazadlového prostoru. Výhodu horizontálně děleného víka spatřuji snad jedině v tom, že občas uvezete v kufru delší předměty. Zkuste si však vylovit ze zavazadelníku Range Roveru nějaký předmět. Pokud se přitom nezašpiníte, máte u mě tričko Auto.cz.

Kouzelné newtonmetry

Největší inovací, kterou přinesl facelift, a vlastně i hlavní důvod opětovného pozvání Range Roveru na test, byl nový vznětový osmiválec s objemem 3.6 litru. Jednotka vyvinutá a vyráběná v britském centru vznětových motorů v Dagenhamu poskytuje maximální výkon 200 kW při 4000 otáčkách a maximální točivý moment 640 Nm při 2000 otáčkách, přičemž 400 Nm je k dispozici už v 1250 otáčkách.

Nízko položený kroutící moment se hodí v každém velkém SUV, ale v Range Roveru bylo posunutí větší části točivého momentu do oblasti volnoběžných otáček nutností. Vůz totiž váží s vznětovým dvojitě přeplňovaným osmiválcem 2.700 kg(!), což odpovídá takovému malému tanku na čtyřech kolech. Rozhýbat podobné množství hmoty vyžaduje skutečně hrubou sílu a tu motor s 640 Nm má.

Je až nevíře, co jednotka s tímto malým dinosaurem dělá. Zrychlení samozřejmě odpovídá hmotnosti i segmentu, stokilometrové rychlosti dosáhnete za 9,2 sekund, ale subjektivně Range Rover akceleruje velmi ochotně. Rozhodně jsem z motoru neměl pocit, že má s těžkým vozem problémy, či svůj úkol dokonce nezvládá. Nízko položený točivý moment naopak zajišťuje skvělé reakce i v nízkých otáčkách.

Chcete-li zrychlit, např. z důvodu předjíždění, nemusíte nutně otisknout plynový pedál do podlahy a modlit se, aby výkon ve spojení s nějakými zbytky točivého momentu vystačil na bezpečné předjetí dvou za sebou se šinoucích dodávek. Ve středních otáčkách (tj. asi 3200 ot.) se křivka výkonu a točivého momentu protne na hodnotě asi 560 Nm a 180 kW, a to na bezpečné předjíždění, zdolávání překážek v terénu či pouze prudkých kopců bohatě stačí.

Agregát se docela rád vytáčí, výlety za hranici 4500 otáček ovšem nemají valný smysl, neboť hodnota výkonu za 4000 otáčkami rychle klesá. K nesporným kladům nového agregátu patří kultivovanost. Ve volnoběžných otáčkách v něm téměř nepoznáte turbodiesel, ve střední a vysokých otáčkách sice není o jeho zařazení pochyb, ale stále zůstává k uším posádky šetrný.

Klasický klapot naftového motoru se podařilo skvěle utlumit, vibrace a dunění nemají v Range Roveru šanci. S velkým objemem, vysokým výkonem, točivým momentem a konečně pohotovostní hmotností se bohužel poněkud vytratila jedna z někdejších hlavních výhod vznětových motorů, a to nízká spotřeba. Agregát v Range Roveru si v kombinovaném cyklu běžně řekne o 12 - 13 litrů, ale ani hodnota okolo 15 litrů není výjimkou.

V terénu jako doma

Podvozek Range Roveru s nezávislým zavěšením všech kol dnes už nikoho nevzrušuje a dokonce i vzduchové pérování se v této kategorii považuje za standard. Systém vzduchového pérování zajišťuje nejen komfortní a zároveň stabilní jízdu, ale pomůže i v terénu, neboť umožňuje regulovat světlou výšku. Vzduchové pérování se jinými slovy stará o to, abyste se na cestě cítili bezpečně a pohodlně, ale aby vás nezastavil kdejaký kopeček.

Range Rover se elegantně přenáší přes nerovnosti, o většině proláklin v českých silnicích se vůbec nedozvíte a když propast vymetete, dostane se vám pouze tlumeného cvaknutí kol. I v terénu se Range chová příkladně, zatne zuby a o zvýšené zátěži všech částí podvozku i karoserie neinformuje celou posádku a celý les, ale nechává si tuto skutečnost pro sebe. Takže nemějte strach, žádný horor se nekoná.

Z podvozku ani karoserie nevycházejí děsivé zvuky a velmi tuhá karoserie dokonce nutí držet jazyk za zuby i palubní desku. Je to až s podivem, ale za celou dobu testu jsem zaslechl skřípnutí tak maximálně třikrát. V zatáčkách na suché vozovce se Range Rover cítí dobře, náklony jsou minimální a stabilita velmi dobrá. Obrovská pohotovostní hmotnost ovšem vyžaduje jistou zdrženlivost.

Jestliže to přeženete s nájezdovou rychlostí, bude mít Range Rover zaječí úmysly (ve smyslu opuštění silnice). Stabilita v příčném směru odpovídá premiantům segmentu, zaznamenal jsem kupodivu malou citlivost na boční vítr a velmi dobré aerodynamické vlastnosti (navzdory hranaté karoserii). V Range Roveru nový systém pohonu všech kol Terrain Response s pěti režimy plní svou funkci dobře, ale má i slabší chvilky.

Ke slovu se dostal zejména silniční a režim blátivých cest a štěrku. Dokud se vozu dařilo hladce postupovat dopředu a tedy kola příliš neprokluzovala, vše bylo v pořádku. Jakmile ovšem kola začala prokluzovat, elektronika občas zpanikařila a zachovala se tak, že automobil úplně zastavila. Došlo i na okamžiky, kdy vůz (elektronika) zcela odmítl spolupracovat a teprve restart v podobě opětovného nastartování umožnil další postup vpřed.

Nutno však podotknout, že v běžném i těžším terénu vše probíhalo hladce. Svými rychlými reakcemi, hladkou změnou stupňů i logickým uvažováním mě potěšil šestistupňový automat, dostatečnou silou a rychlým nástupem příjemně překvapily i brzdy. On vlastně příjemně překvapil celý Range Rover. Nezlobil bych se za menší počet tlačítek na palubní desce a možná menší důvěru v elektroniku, ale jinak....dobrá práce.

Nový vznětový osmiválec má obrovskou sílu, takže si s 2,7 tuny těžkým mazlíčkem až překvapivě pohrává. Za dobrou dynamiku si sice nechá zaplatit, ale kdo by mu to vyčítal, že? 640 Nm je 640 Nm.

Plusy

  • originální design vnějšku i vnitřku
  • velký vnitřní prostor
  • výborné zpracování
  • komfortní sedadla
  • silný naftový osmiválec
  • dobré jízdní vlastnosti
  • chytrá šestistupňová automatická převodovka

Minusy

  • velké množství tlačítek na středové konzole
  • vyšší spotřeba
  • vysoká hmotnost vozu
  • občas tvrdohlavá elektronika

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Land Rover Range Rover bazar