Škoda Fabia Combi 1,2 TSI DSG - Downsizing funguje

Motor 1,2 TSI je jednou z nejdůležitějších novinek spojených s faceliftem Fabie. Cílem tohoto testu bylo zjistit, jak funguje ve spojení s převodovkou DSG.

Nedávný facelift Fabie zlepšil maximum možného - nové (a velmi dobře fungující) světlomety, širší maska chladiče a kompletně přepracovaný nárazník dodaly autu dospělejší vzhled. Tedy spodní část nárazníku je z estetického i praktického hlediska snad až přehnaně protažená, ale úloha tohoto prvku je hlavně v oblasti aerodynamiky.

Důležitější než změny designu jsou ale technické novinky. Díky nasazení motoru 1,2 TSI (a 1,6 TDI na straně turbodieselů) dnes Fabia Combi nabízí mezi malými vozy nepřekonatelný mix praktických vlastností a moderních objemově zmenšených motorů. Fabia a Polo jsou tak jediná městská auta, která nabízejí čtyřválcové motory výhradně v přeplňovaném provedení. Atmosférické plnění má pouze tříválcový HTP z opačného konce nabídky než dnes testovaný vůz.


 

Vývoj v posledním roce stlačil i u Škody ceny výrazně dolů, a tak moderní 1,2 TSI ve verzi 77 kW, který nahradil atmosférický 1,6 16V o stejném výkonu, stojí ve Fabii Combi 299.900,- Kč. Za sedmistupňovou převodovku DSG se dvěma suchými spojkami k tomu připlatíte přijatelných 35 tisíc Kč. Spojením 1,2 TSI s DSG vzniká vrcholná konfigurace Fabie, která nejspíš nebude patřit k nejžádanějším, ale je asi technicky nejzajímavější variantou z celé modelové řady.

S turbem k nižší spotřebě

Základní parametry 1,2 TSI by ještě před několika lety způsobily údiv. Čtyřválcový agregát má objem skromných 1197 cm3 (o jeden centimetrový kubík méně než tříválcové HTP), ze kterého dává největší výkon 77 kW (105 k) při 5000 min-1. Jen osm ventilů, dva na každý válec, ovládá jeden vačkový hřídel, což pozitivně ovlivňuje třecí ztráty v motoru. Blok motoru je z hliníkové slitiny, což přispívá k velmi nízké hmotnosti celé pohonné jednotky - ta váží jen 89,5 kg.

K tomu, aby tento motor důstojně splnil úlohu vrcholné zážehové motorizace, významně pomáhá kombinace přímého vstřikování a výfukového turbodmychadla. Také díky dlouhému zdvihu pístů má agregát až turbodieselovou charakteristiku. Maximum točivého momentu 175 Nm převyšuje hodnoty běžné mezi zážehovými šestnáctistovkami a navíc je dosaženo mezi 1550 až 4100 min-1. V tomto spektru je živý, nabízí přesvědčivé výkony a má kultivovaný chod.

Konstruktéři zjevně preferovali dnes oblíbené naladění turbomotorů na provoz v nízkých otáčkách, protože po překročení momentového maxima se již nic zásadního neděje. Zatímco v prvních dvou třetinách provozního rozsahu otáček motor subjektivně překonává atmosférické šestnáctistovky, v oblasti nejvyššího výkonu jej konvenční nedownsizované agregáty (zejména asijské produkce) překonávají. Svoji roli jistě hraje i již zmíněný osmiventilový rozvod 1,2 TSI a také položení maxima výkonu už do 5000 min-1 (motor točí nejvíce 6000 min-1).

Nízkootáčkovou charakteristiku přeplňované dvanáctistovky však dokáže Fabia beze zbytku využít a výrazně ji v tom pomáhá sedmistupňová převodovka DSG. Kromě rozjezdu není až do 100 km/h nutné, aby otáčky motoru překročily 2000 min-1. Motor má vždy v zásobě dostatek newtonmetrů pro běžnou jízdu a převodovka má připravený odpovídající převod.

Vše je odladěno pro vyrovnanou jízdu - při potřebě rychlé akcelerace není hladká změna převodu v repertoáru, podřazení o několik stupňů provází prodleva a zřetelné cuknutí. To je patrné i při postupném podřazování v kopci nebo při zátěži. DSG se příliš nehodí ani pro parkování, při jízdě na volnoběžné otáčky se nedokáže rozjet a pohybovat plynule jako klasický měničový automat (nebo manuální převodovka při citlivém zacházení se spojkovým pedálem). Ostatní vlastnosti DSG ale tento handicap, daný konstrukcí převodovky, bohatě vyvažují.


 

Jednotlivé vlastnosti pohonné soustavy zní slibně, ale hlavním důvodem, proč vůbec motor 1,2 TSI vznikl, má být jeho střídmý apetit. Tabulkové hodnoty tento předpoklad potvrzují, ale dobře víme, že to dnes samo o sobě nic neznamená. O to příjemnější je zjištění, že realita za sliby nijak nezaostává. A to má testovaný vůz příplatková 16palcová kola obutá do pneumatik s šířkou 205 mm.

Naše obvyklé orientační testy spotřeby paliva při jízdě konstantní rychlostí ukázaly, že při 100 km/h vystačí Fabia Combi TSI s 6,0 l/100 km a pro jízdu ve 130 km/h potřebuje 6,7 l/100 km. To představuje o 0,5 respektive 1,3 litru nižší hodnoty, než jsme loni zjistili u Fabie Scout s motorem 1,6 16V. Podstatou úspěchu je dlouhý sedmý převodový stupeň - při stovce motor točí jen 2100 min-1, po zvýšení rychlosti na 130 km/h vzrostou otáčky na 2800 min-1. To jsou hodnoty zhruba o tisíc otáček nižší, než bývá u benzinových motorů v B segmentu obvyklé (včetně předchozí šestnáctistovky s pětistupňovým manuálem ve Fabii).

TSI patří do města

Pravé překvapení ale přichází při jízdě v městském provozu. Tabulková hodnota 7,0 l/100 km byla totiž maximem, čeho se nám povedlo v odpoledním provozu dosáhnout. Častější využívání čtyřproudových obchvatů stlačí spotřebu k šesti litrům, s trochou štěstí a vyhýbání se kolonám se dá dostat i na 5,5 l/100 km. Mimochodem, stejná hodnota vyšla také na okruhu, který vedl důsledně skrze vesničky a silnice II. a III. třídy v kopcovitém terénu Českomoravské vrchoviny. Celková spotřeba v testu po ujetí 800 km (z nich více polovinu Fabia strávila na dálnicích) pak vyšla 7,0 l/100 km.

Při snaze o sportovnější jízdu Fabia brzy naráží na limity podvozku. Toto není kritika - Fabia Combi je malý rodinný vůz; pro sportovní zážitky za volantem existují jiná auta. Přesto je třeba mít na paměti, že kombinace vysoké karoserie, dlouhého zadního převisu a úzkého rozchodu kol je nemilosrdná. I nezatížená záď nerada mění směr a při rychlém výjezdu ze zatáčky se zhoupne, než se vrátí do přímého směru. Při tvrdém brzdění navíc zadní náprava ztrácí ze své směrové stability a záď se zvedá - i proto je lepší na dálnici i okreskách raději splynout s okolním provozem, než se zbytečně snažit o dynamickou jízdu. Jinak ale tvrdé odpružení při běžném provozu zdárně neutralizuje jízdní vlastnosti a dělá z Fabie příjemného společníka na cestách. V přímém směru je stabilní, neodskakuje ji zadní náprava a řízení neskrývá žádné záludnosti.


 

Z praktických vlastností jistě stojí za pochvalu (kromě již dobře známých předností, jako je mimořádně objemný zavazadlový prostor) zejména navigační systém Amundsen. Za příplatek 5.500,- Kč představuje zajímavou alternativu k přenosným navigacím. Grafika a navigační schopnosti sice patří ve srovnání s produkty nezávislých výrobců spíše ke slabšímu průměru, tento zabudovaný systém má ale velkou výhodu v zobrazování pokynů na displeji palubního počítače v přístrojovém štítu. Proti 2DIN MP3 rádiu Swing navíc Amundsen nabízí možnost přehrávání skladeb uložených na paměťové kartě nebo externím médiu připojeném přes USB kabel. Tato varianta přijde vhod při navigování - k tomu je totiž nutné do mechaniky vložit CD s mapovými podklady.

Závěr

Při pohledu na výslednou cenu testované Fabie se zdá částka přesahující 450 tisíc Kč neúměrně vysoká. Mnoho z příplatkových položek testované, maximalistické konfigurace ale lze oželet a zákazník si může cestu k Fabii Combi TSI DSG zlevnit i volbou nižšího stupně výbavy - například velmi dobře vybavené provedení Ambiente Plus aktuálně stojí přijatelnějších 359.900,- Kč.

Hlavním konkurentem zkoušené motorizace bude v podmínkách českého trhu s nejvyšší pravděpodobností slabší 1,2 TSI o výkonu 63 kW s manuální převodovkou. Ten totiž stojí o citelných 80 tisíc Kč méně. Ze značek mimo koncern Volkswagen ale hledá kombinace 1,2 TSI a DSG těžko přemožitele - v této výkonové kategorii nenabízí žádný motor takovou kombinaci kultivovaného projevu a zátahu v nízkých otáčkách.

Jak už bylo řečeno, nejmenší z TSI si za to ani nežádá očekávanou daň v podobě vyšší spotřeby paliva - naopak ekonomika provozu patří navzdory relativně vysokému výkonu mezi malými vozy k nadprůměru a výrazný podíl na tom má právě dvouspojková převodovka.

První cena vozu234.900,- Kč (Fabia Combi Classic 1,2 HTP 44 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací299.900,- Kč (Fabia Combi Classic 1,2 TSI 77 kW)
Základní cena testovaného vozu374.900,- Kč (Fabia Combi Elegance 1,2 TSI 77 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků452.100,- Kč (Fabia Combi Elegance 1,2 TSI DSG 77 kW)

Plusy:

  • Plynulý zátah motoru
  • Sladění motoru a převodovky DSG pro běžný provoz
  • Mimořádně úsporný provoz při plynulé jízdě
  • Tvrdý a v běžném provozu stabilní podvozek
  • Výborný výkon potkávacích, dálkových i odbočovacích světel
  • Velký a prakticky tvarovaný zavazadelník
  • Prostorný interiér v podélném a svislém směru

Mínusy:

  • Zvukový projev motoru ve vysokých otáčkách
  • Vysoký posaz i se sedadlem v nejnižší pozici
  • Nízko umístěná řadicí páka
  • Úzká sedadla a malá vnitřní šířka interiéru
  • Nestabilní záď při brzdění a zatáčení
  • Silné rázy od kol na nerovnostech

Vydáno: 26. 04. 2010

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Škoda Fabia bazar