Škoda Fabia II - Radost i zklamání

Druhá generace Fabie přinesla nejen výrazně změněné tvary, nýbrž i kýžené snížení cen a také více prostoru. Mezi veřejností se dobře ujala, takže dnes je výběr ojetin opravdu pestrý.

První generace Fabie byla fantastickým počinem. V roce 1999 byste sotva našli v segmentu B propracovanější a lépe jezdící vůz. Zatímco tuzemská motoristická veřejnost se upínala z důvodu ceny na zastaralou 1.4 MPI OHV, měli movitější motoristé na západě na výběr z nových 16ventilových motorů 1.4. Jak ukázal čas, až na „pár drobností“ to byly právě pohonné jednotky, které se ukázaly být jedinou vážnější slabinou jinak velmi povedeného vozu.

Podvozek podle stáří

Druhá generace z jara 2007 vyjela v nezvykle hranaté podobě. Na první pohled značná výška měla zajistit více místa, což se snad i podařilo. Bohužel vůz zůstal stále dost úzký, zejména v porovnání se svými sourozenci VW Polo či Seat Ibiza. Hlavním důvodem byl fakt, že tyto vozy využívaly modernější platformu PQ25, zatímco Fabia II si musela vystačit se starší PQ24. Výrazná změna v životě vozu se ale odehrála v březnu 2008.
Dosavadní přední náprava, převzatá z první generace, ustoupila nové, vycházející z té použité ve zmíněné platformě PQ25. Až dosud bylo spodní rameno uloženo v silentblocích s horizontální osou souměrnosti, navíc ten zadní byl součástí třídílné nápravnice, nikoliv ramena. To do něj bylo svým čepem pouze zasunuto.
Od uvedeného data je použit zadní silentblok ramene s vertikální osou souměrnosti a je nyní součástí ramene. Nová nápravnice je již pouze jednodílná ocelová (dříve byly krajní části hliníkové), v principu podobná té v současném Polu/Ibize, pouze užší. Uvedená změna přinesla výrazně větší odolnost, neboť původní podvozek vykazoval vůle často již po 50 000 km. Nový vydrží klidně trojnásobek.

Tříválcová evoluce

Stejně jako v první generaci od roku 2002, je i v té druhé základní motorizací rozporuplný tříválec HTP. Do roku 2010 existoval ve dvou verzích, plnících normu Euro4. Základní, 6ventilová OHC (BBM) a výkonnější 12ventil DOHC (BZG).
V otázce spolehlivosti jsou tyto verze v porovnání s těmi původními výrazně spolehlivější. Třeba problematické rozvody, ač řešené řetězem, tady již takřka neselhávají. Největším problémem, který trápí hlavně jednodušší verzi BBM, jsou podpálená ventilová sedla. Příčina problému tkví v rozpadlém katalyzátoru. Při prudkém ubrání plynu, a tedy zavření škrticí klapky dochází k zpětnému nasátí uvolněných kovových pilin, které obvykle svoji pouť ukončí ve vodítkách ventilů, jejichž dříky se tak jednoduše zadřou. Řešením je repase hlavy válců. Protože ale zmíněná závada obyčejně nepoškodí jen ventilová vodítka, nýbrž i pístní kroužky, mohou motory i po repasi hlavy vykazovat vysokou spotřebu oleje. To pak nezbývá než motor demontovat z auta a tzv. překroužkovat.
Mnoho problémů přinášelo také zbytečné vytáčení motoru nad 3500 min-1, kdy již agregát beztak nemá potřebné newtonmetry k tomu, aby vozidlu udělal další zrychlení. Pouze tím dochází k nadměrnému zahřívání oleje. Vzniklé úsady obyčejně zablokují hydraulické vymezovače ventilové vůle a následkem je ztráta komprese, a tedy i výkonu. Že se výrobce pokusil nadměrné zahřívání oleje u HTP zmírnit, dokazuje montáž tepelného štítu, vloženého mezi blok motoru a katalyzátor.
Zmíněné problémy se již netýkají motorů, vyrobených od roku 2010 v rámci plnění Euro5. Z nabídky vypadla problematičtější 6ventilová verze, kterou nahradila méně výkonná, nová 12ventilová CGPB (44 kW). Výkonnější a konstrukčně identická verze CGPA nabízí 51 kW. V porovnání s BZG mají tyto motory nejen změněný software řídicí jednotky, nýbrž i další konstrukční úpravy v čele s lehčím klikovým mechanismem a širším tzv. ozubeným rozvodovým řetězem. Tyto nové verze jsou nejen výrazně spolehlivější, nýbrž i tišší a zejména na dálnici méně žerou.

Jedou, ale zlobí

Pokud HTP i přes jeho současnou spolehlivost odmítáte, můžete volit klasiku v podobě 1.4 16V. Zejména ve vysokých otáčkách jede citelně lépe a hlavně s ní nejsou vůbec žádné problémy. Snad jen rozvody, řešené kombinací dvou ozubených řemenů, vyžadují pozornost každých 90 000 km, kdy se ale mají pouze kontrolovat. Velké naděje Škoda vkládala do moderních, přímovstřikových motorů 1.2 TSI. Slabší CBZA nabízí solidních 63 kW, výkonnější CBZB pak dokonce 77 kW. Ač z hlediska jízdy nabízejí suverénní dynamiku, halenou zejména na dálnici vyšší spotřebou paliva, doporučit vám je nemůžeme. Mnozí zákazníci, často již po pár desítkách tisíc kilometrů, zaznamenali hlučnější starty následované stále častějším padáním motoru do nouzového režimu. Příčina těchto problémů leží ve vytahávajícím se rozvodovém řetězu. Od října 2011 je v prvovýrobě zaveden nový odolnější řetěz od jiného dodavatele. Tak snad zmíněný problém ustane. 

Vydáno: 04. 05. 2013

Autor: Tomáš Dusil (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: Škoda Fabia bazar