Škoda Favorit - Za polovic platu

Favorit – kdysi revoluční model mladoboleslavské automobilky, letos oslavil čtvrt století své existence. Pro někoho dnes představuje nostalgickou vzpomínku, pro jiného jeden z nejlevnějších způsobů individuální dopravy.

Jen opravdu výjimečně se některému výrobci podaří takový technický skok jako tuzemské automobilce při přechodu z modelů 105/120/130 na Favorit. Vždyť koncepce s poháněcím ústrojím za zadní nápravou byla moderní naposledy v šedesátých letech, přičemž řada automobilek přecházela na koncepci „vše vpředu“ v následujícím desetiletí. Důvodem tohoto zaspání technického vývoje bylo předně degenerující socialistické hospodářství, které v ekonomickém systému centrálního plánování nedávalo prakticky žádný prostor pro výraznější inovace, přičemž vědomě potlačovalo veškerou tvůrčí invenci.
To, že se Favorit za těchto podmínek vůbec narodil, můžeme považovat za malý zázrak. Úhledná karoserie tehdy moderních tvarů z pera karosárny Bertone dodnes ukrývá zcela bezpříkladný vnitřní prostor. Důvod byl ten, že Favorit tehdy suploval běžné rodinné auto, což se o konkurentech „ze Západu“ říci v žádném případě nedalo. Třeba taková Fiesta třetí generace z roku 1989 má zejména na zadních sedadlech prostoru výrazně méně. Velkým problémem byla prakticky až do roku 1991 kvalita zpracování, jakož i jakost použitých materiálů. Vinu za to nesli tehdejší subdodavatelé, kteří měli takřka monopolní postavení a v důsledku toho si mohli určovat, co budou měnit a jak rychle. Kvůli nim tak Favorit dostal nejen velice levně provedenou přístrojovou desku spolu s až amatérsky působícími vnitřními výplněmi dveří, ale i jednoduchou dělicí příčku mezi interiérem a motorovým prostorem. To znamenalo mimo jiné značnou vnitřní hlučnost, což bylo patrné hlavně při přesednutí do vozu jiné značky stejné velikosti. Naopak řidičům původních škodovek připadal Favorit veskrze tichý. 
Od samého začátku si Favorit musel vystačit s jedinou pohonnou jednotkou, kterou byla mírně modernizovaná tříložisková 1,3 s rozvodem OHV, hliníkovým blokem s vloženými válci a hliníkovou, nově osmikanálovou hlavou. Do roku 1990 se vůz označoval 136 L, přičemž s karburátorem Pierburg 2E 3 se samočinným sytičem disponoval výkonem 46 kW. K obohacení motorové nabídky došlo až po pádu komunismu v roce 1990. Na trhu přibyla verze pojmenovaná 135 L, jejíž motor OHV se vyznačoval sníženým kompresním poměrem, díky čemuž se spokojil s benzinem o oktanovém čísle VM 91, namísto 95. Výkon se snížil na 43 kW. Dynamika však přesto příliš neutrpěla, neboť tato verze dostala ve srovnání se 136 lehčí stálý převod.  I dnes po letech se můžete setkat se vzácnou verzí označenou 135 Le. Ta byla určena výhradně pro vývoz, přičemž k nám se dostala později jako ojetá. U ní byl původní mechanický karburátor nahrazen elektronicky řízeným typem Pierburg 2E-Ecotoronic. Aby vůz vyhověl emisní normě US-83 Federal, byl dokonce vybaven trojčinným katalyzátorem výfukových plynů s lambda sondou. Elektronický karburátor však nefungoval správně ani jako nový, natož teď po letech. Ani jeho seřízení není nijak jednoduché a těžko dnes naleznete někoho, kdo se tím bude zabývat. Když se k tomu přidá vinou kilometrového proběhu nefunkční katalyzátor s unaveným kyslíkovým snímačem, opravdu bude lepší se této verzi obloukem vyhnout.

548 zlepšení

Nová kapitola Favoritu se začala psát v roce 1993, kdy vůz prodělal výraznou technickou, jakož i vzhledovou modernizaci. Hlavně se však rapidně zlepšila kvalita zpracování v čele s černým interiérem a novým obložením dveří. Výrazně vzrostla i jakost laků, jakož i odolnost proti korozi. Skelet ne zrovna tuhé karoserie dostal přídavné výztuhy, jež se objevily i ve dveřích, ve snaze zlepšit ochranu posádky při bočním nárazu. Stabilitě na vozovce zase prospělo zvětšení rozchodu kol. Přibylo tlumicích materiálů a hlavně se pod kapotou objevila nová verze původní pohonné jednotky. Ta sice také není prostá vibrací, ale to dnes kupujícího takto levné ojetiny jen výjimečně zajímá. Důležité je, že zůstala zachována mechanická odolnost, díky níž motor zvládne najet stovky tisíc kilometrů. O přípravu směsi se nově staralo centrální vstřikování Bosch Monomotronic, což snížilo spotřebu paliva, emise a bohužel i výkon. Ten byl nyní neslavných 40 kW a na dynamice je to bohužel znát. V posledním roce sice přibyla mnohem lepší 50kW verze, avšak nejeden uživatel Favoritů vám potvrdí, že původní karburátorové verze jezdily svižněji.

Na popojíždění dobrý

Škoda Favorit bývala kdysi hvězdou tuzemského trhu, která však dnes již notně pohasla, či spíše vyhasla. Dodnes však dostojí nárokům základního individuálního cestování, a to zejména na kratší vzdálenosti. Při její koupi a provozu si dejte dobrý pozor hlavně na chladicí soustavu, která ráda kolabuje. To se týká zejména těsnění pod hlavou válců, které nemívá dlouhou životnost. Doslova hrobem je ovšem použití dříve velice rozšířeného chladiva Fridex. To je dnes velice levné, neboť je vyrobeno na bázi glykolu. Na rozdíl od rozšířeného antifreezu si však nerozumí s hliníkovými hlavami válců, které jednoduše rozežírá, podobně jako slaná voda. To pak můžete hlavu vzít a vyhodit, nic jiného s ní dělat nelze. V případě výměny chladicí kapaliny je tak nezbytné používat chladivo na bázi etylenglykolu (antifreeze), který hliník bez problémů snese.

Vydáno: 16. 03. 2013

Autor: Autohit (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: Škoda Favorit bazar