Škoda Octavia 2,0 TDI CR (103 kW) DSG - Nejvyšší stupeň zralosti

Že není dvoulitrový turbodiesel se 103 kW pod kapotou Octavie žádnou novinkou? Chyba! Tento má totiž vstřikování common-rail.

Octavií s dvoulitrovým té-dé-íčkem o výkonu 103 kW pod kapotou brázdí české silnice hezkých pár tisícovek. Jenže až doposud to byly výhradně motory se systémem vstřikování čerpadlo-tryska označované písmeny PD (pumpe-düse). Od posledního květnového dne si však zákazníci můžou objednávat Octavii s dvoulitrem o stejném výkonu, avšak se systémem vstřikování common-rail. Tento motor jsme vyzkoušeli ve druhé polovině prázdnin ve spojení s šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG. Jaké v nás zanechal dojmy? Jakou má spotřebu? A zvukový projev?

Už i v Octavii

Škoda Octavia je nejprodávanější automobil v Česku. Tedy platilo to alespoň pro minulé pololetí. Po svém větším sourozenci Superbu se i ona dočkala naftového dvoulitru o výkonu 103 kW se vstřikováním common-rail - ten byl až doposud vyhrazen pouze pro verzi RS (kde má výkon 125 kW), ostatní 2,0 TDI musely vystačit s "čerpadlem-tryskou." Jak tedy nástupce pé-déčka pod kapotou Octavie šlape a rozumí si s dvouspojkovým automatem DSG?

Po ránu podle klapotu neomylně poznáte, že spalovaným palivem je nafta. Ovšem vydávaný zvuk již zdatně nekonkuruje nastartovanému traktoru jako kdysi, ale je v rámci možností relativně příjemně tlumený. Kdo by si to ještě před pár lety pomyslel!? Když se uzavřete v kabině, situace se ještě zlepší a vy vnímáte pouze nikterak obtěžující lehké dunění - už nyní prozradíme, že agregát je za všech okolností dobře odhlučněný.

V nízkých otáčkách motor temně bručí, či lehce hučí. Ve středních jde o dynamický naftový rykot, který je ale dobře utlumený a odsunutý do pozadí. A ve vysokých patrech otáčkoměru motor hlučí a není vůbec příjemný. Tam se ale nepodíváte téměř nikdy. V žádném z obvykle používaných režimů zvuk motoru posádku neobtěžuje.

Samozřejmě, TDI z principu nikdy nebude dosahovat zvukového projevu benzinového motoru, ale (a to bychom před pár lety napsat nemohli) v některých otáčkách a jízdních situacích bychom jej dokonce mohli nazvat příjemným.

 

Při jízdě ustálenou padesátkou v obci vám k pohybu bude postačovat něco málo nad 3 l/100 km, motor v tomto případě na pětku točí 1150 min-1. Celková spotřeba však v městské džungli končí až u hranice osmi litrů - odběr z nádrže je v tomto případě velmi citlivý na jízdní styl a počet rozjezdů.

Převodovka DSG řadí nejen rychle, ale také komfortně a vy se tak městem proplétáte s úsměvem na tváři.

Pokud na příslušné silnici zrychlíte na stokilometrovou rychlost, tak zjistíte, že "nové té-dé-íčko" bude na šestý převodový stupeň točit 2100 min-1 a konzumovat 4,4 litru nafty na 100 km. Praxí jsme ověřili, že pokud se vaše pravá noha nechová mimo obce jako těžká pálená cihla, se spotřebou se do pěti litrů v pohodě vejdete. Navíc se pohybujete v oblasti nejvyššího točivého momentu (320 Nm při 1750 - 2500 min-1), takže kopec ani případné předjíždění nebude problémem.

Při jízdě vnímáme jen lehký aerodynamický hluk, který byl u testovaného vozu potlačen instalací příplatkových skel SunSafeGlass (spolu s elektrickým ovládáním oken vpředu a vzadu za 18.200,- Kč). Více jsou slyšet zvuky od odvalujících se pneumatik - na špatné odhlučnění podvozkových částí jsme si stěžovali už dříve, ale jde spíše o subjektivní vjem než o měřitelnou odchylku.

A motor? Ten je ze všech zdrojů jízdních ruchů nejméně hlučný. Slyšíte lehoučké dunění, které ale neobtěžuje, natož abyste z něj dostávali migrény - posun kupředu je opravdu znatelný. Francouzské turbodiesely Renaultu nebo PSA přesto stále v kategorii "kultura chodu" udržují mírný náskok. Ve Škodě posádku už nepronásledují vibrace, či chvění ve volantu, nebo podlaze, za což dáváme prst nahoru.

Rychle, komfortně a hlavně bezstarostně

Šestistupňová převodovka DSG se spojkami pracujícími v olejové lázni je proti své kolegyni se stupněm navíc a suchými spojkami komfortnější. Její software se téměř vždy snaží o co nejvyšší převodový stupeň a minimalizaci otáček motoru. Výjimkou nejsou situace kdy z pátého stupně a 1500 min-1 převodovka přeřadí na šestku - otáčky spadnou někam k 1100 min-1 a motor se s tím chtíc nechtíc musí vypořádat.

 

Po převolení voliče převodovky do sportovního režimu S nechá software motor daleko více vytáčet, na stejné sešlápnutí plynového pedálu jej proti režimu D (2500 min-1) nechá vyletět až ke 4000 min-1. Dříve také dává pokyn k podřazení. Má to být mód pro rychlé svezení, sportovní je však jen v rámci možností plynoucích z přítomnosti nízkootáčkového turbodieselu. Svezte se s 1,8 TSI a pochopíte rozdíl.

Sympatické je, že při jízdě z kopce a použití brzdy dé-es-géčko podřadí a pomáhá brzdit motorem, stejně tak se nerozpakuje a při potřebě zrychlení bez protestů, či zaváhání podřadí rychle za sebou o dva stupně.

Zpět na dálnici

Když se vrátíme k jízdě na našich čtyřproudových tepnách, tak na rychlostním limitu 130 km/h motor na šestku pracuje s 2650 min-1 a usrkává z nádrže 5,6 litru nafty každých sto kilometrů. Slyšíte pneumatiky a také aerodynamický šum, motor je v této rychlosti zcela přehlušen a vlastně si jeho přítomnost ani neuvědomujete. Nic zde už neduní, takže bez problémů lze absolvovat několikasetkilometrové výlety bez rizika rozskočení hlavy. Ovšem čím hrubější povrch, tím více hučí pneumatiky - ty vám budou nakonec vadit ze všeho nejvíce.

 

Na 50ti kilometrové trase přes obce a mezi nimi jsme si zahráli na účastníky soutěže o co nejnižší spotřebu a výsledkem nám byla konzumace 3,3 l/100 km! Podrobnou radost nám přinášel i příplatkový Sound System s 12 reproduktory (+10.000,- Kč), jenž nelze pro milovníky kvalitní hudby jinak než vřele doporučit.

Závěr

Dalo by se říci, že naftová Octavia dozrála. Pod kapotou jí "tiše" brumlá commonrailový turbodiesel, který má po stránce kultivovanosti s předchozím PD společného jen málo. Motor 2,0 TDI CR (103 kW) je solidní volbou, která uspokojí zájemce o dynamickou jízdu, ale přitom nabídne úsporný provoz.

Chování motoru při pružném zrychlování se přiblížilo ideálu - prodleva turbodmychadla je malá, nástup motoru s rostoucími otáčkami plynulý.

 

Šestistupňová převodovka DSG je už několik let v nižší střední třídě etalonem mezi samočinnými skříněmi, protože dobře spojuje vlastnosti manuálního řazení s pohodlím řazení automatického a přitom dokáže udržet spotřebu na úrovni motorizace se standardní mechanickou převodovkou.

Kamenem úrazu dvoulitrových turbodieselů byla donedávna cenová politika, což už taky neplatí. Například pro výbavový stupeň Ambiente Edition CZ žádá automobilka příplatek za 2,0 TDI jen 20.000,-Kč, proti zážehové verzi 1,8 TSI.

První cena vozu332.900,- Kč (Prima 1,4 MPI 59 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací554.900,- Kč (Ambiente 2,0 TDI CR 103 kW)
Základní cena testovaného vozu619.900,- Kč (Elegance Edition CZ 2,0 TDI CR 103 kW AP)
Cena testovaného vozu vč. příplatků839.890,- Kč (Elegance Edition CZ 2,0 TDI CR 103 kW AP)

Plusy

  • Plynulý přísun výkonu, neznatelný turboefekt
  • I ve spojení s automatem úsporný provoz
  • Kultivovaný chod motoru
  • Komfortně a rychle řadící převodovka DSG
  • Snadné ovládání

Mínusy

  • Nízký komfort odpružení u nezatíženého vozu
  • Vyšší příplatek za automatickou převodovku
  • Hluk od pneumatik
  • Občasné podtáčení motoru

Vydáno: 30. 08. 2010

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Škoda Octavia bazar