Škoda Superb Combi 3,6 FSI 4x4 - Parník s aurou luxusu

Novou vlajkovou lodí a nejdražším modelem v nabídce Škody je maxikombi se šestiválcovým motorem, automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Naše první zkušenosti z českých silnic jsou tady.

Praktické karoserie kombi patří ke značce Škoda už téměř dvě desetiletí. Ne, že by se před Formanem žádná kombi z okřídleným šípem ve znaku nevyráběla, ale éra vozů s motorem vzadu této karosářské variantě prostě příliš nepřála. Zlatý věk kombi nastal až rokem 1990. Popularita relativně malých škodovek s velkým zavazadelníkem se v 90. zvýšila natolik, že se tato vlastnost zařadila mezi základní charakteristiky všech vozů Škoda.

Všechny modelové řady s výjimkou prvního Superbu se praktičtější karosářské varianty dočkaly, největší Škoda dostává verzi kombi až nyní ve druhé novodobé generaci Superbu.

Pro první svezení na české půdě jsme zvolili vrcholnou motorizaci se zážehovým šestiválcem, automatickou převodovkou DSG a pohonem všech kol. Mohlo by se zdát, že jde o verzi zcela mimo českou realitu, ale vězte, že šestiválce v tříprostorovém Superbu mají letos na českém trhu desetiprocentní podíl.

Design v duchu tradice

Pro ty, kterým se originální zakončení karoserie Superbu liftback ani po roce nezalíbilo, má Škoda podstatně konzervativnější řešení. Superb Combi tvarově ničím nepřekvapuje, je to designový klasik se vším všudy. Agresivní příď už tolik nekontrastuje s krátkou stupňovitou zádí, rozvor ale zůstává nadprůměrně velkorysý, podobně jako dimenzování nástupních otvorů, které vznikají po otevření prvních i druhých dveří v karoserii.


 

Zadní část bočního profilu se tváří velmi plynule, třetí boční okno je relativně malé a navazuje na pás oken tím nejjednodušším způsobem. Poslední sloupek karoserie je snad trochu více skloněný, než byste od prostorově maximalistického vozu očekávali, ale zahrávání si s délkou 4,84 m je pro Škodu nový úkol, a tak její designéři raději zůstali u elegance. Snad proto, aby bylo v dalších generacích ještě vůbec kam růst.

Klíčovým novým prvkem designu Superbu Combi jsou zadní koncová světla. Na rozdíl od liftbacku nepronikají na páté výklopné dveře, ale stejně tak jako u něj významně zasahují do zadního blatníku. Grafická podoba nese tradičně výrazný symbol svítícího písmene C, které ani u kombi není tvořeno světelnými diodami, přestože čínské Superby již přešly na modernější světelnou techniku.

Klamání rozvorem

2,761 m, které konstruktéři nadělili Superbu i Superbu Combi mezi přední a zadní nápravu, vytváří jedinečný prodejní argument dealerů Škody. Nejde sice o rekordně velký rozvor (Ford Mondeo šokuje s mírou 2,85 m!), ale i tak je prostor v interiéru v podélném směru vysoce nadprůměrný. Po otevření druhých bočních dveří vás dostane vzdálenost mezi první a druhou řadou sedadel, protože i když jsou ta přední posunuta zcela vzad (a to už běžně rostlý řidiče nedosáhne na pedály), zbývá vzadu ještě standardní prostor pro nohy.

Škoda Superb Combi: Srovnání základních rozměrů s konkurencí
ModelSuperb CombiPassat VariantMondeo kombiInsignia STAvensis Wagon
Délka [mm]48384775483049104765
Šířka [mm]18171820188518551810
Výška [mm]14811515154515001480
Rozvor [mm]27612710285027352700
Zav. prostor [l]633-1865605-1730555-1745540-1530545-1610

Kdo tedy hledá maximum místa pro 4 dospělé osoby a jejich zavazadla, měl by tedy být na správné adrese. Jako téměř vždy má i toto tvrzení svá ale.

Superb Combi trpí nectností liftbacku, kterou je na střední třídu podprůměrná vnitřní šířka (ve výši loktů jsme naměřili 1470 mm vpředu a 1450 mm vzadu). Kdo je zvyklý na konkurenční vozy střední třídy, bude si možná stěžovat i na menší šířku prostoru pro nohy na předních místech, kterou částečně omezuje mohutná středová konzole. Na druhou stranu, přesednete-li z Octavie, nic takového vám vadit zřejmě nebude.

Prostornost interiéru na výšku je velmi dobrá na předních sedadlech (nad předním sedákem jsme naměřili 1010 mm, ve voze byla elektricky ovl. sedadla), vzadu ale s panoramatickou střechou zbývá nad sedákem jen 900 mm, což znamená, že už osoby s tělesnou výškou 180 cm budou zažívat nežádoucí kontakt hlavy se stropem. Zadní místa lze pochválit za jejich standardní výšku 390 mm nad podlahou, která umožňuje ještě celkem dobré podepření stehen.

Objem na max vs. využitelnost

Už na začátku testu jsme zmínili silnou parketu Škody - velké zavazadlové prostory. Hodnoty 633 l (základní objem pod kryt) a 1865 l (maximální objem po střechu, se sklopenými zadními sedadly) patří k největším v rámci třídy. Konkurence obvykle překonává pětisetlitrovou metu.

V čem je tedy Superb Combi vlastně jiný? V první řadě je třeba vědět, že do udávaného objemu se po vyřazení náhradního kola ze standardní výbavy počítá také nemalý objem pod podlahou zavazadelníku. U menší Octavie Combi se tak nově udává místo 580 l celých 605 l. Rozdíl mezi Superbem a Octavií se tím pádem zmenšuje na zanedbatelných 28 l. A skutečně, naše měření základních rozměrů zavazadlového prostoru Superbu Combi ukázala, že základní geometrické míry jsou podobné nebo dokonce menší než u Octavie Combi. Minimální vnitřní šířka měří 1010 mm (Octavia Combi 1000 mm), minimální délka u dna 1020 mm (Octavia Combi 1080 mm), výška pod kryt 560 mm (Octavia Combi 570 mm). Závěr je tedy zřejmý: Pokud vám jde především o základní objem zavazadelníku, nemá investice do Superbu Combi smysl.

Trochu jiné je to pochopitelně s maximálním objemem po sklopení sedadel. Tady umí větší Škoda nabídnout 1865 l proti 1665 l Octavie Combi. Po sklopení sedadel je v Superbu k dispozici ložná délka 1750 mm, zatímco v Octavii jen nepatrně méně (1720 mm).

To, co u Octavie Combi bereme jako nutné zlo, vyskytující se kvůli maximalizaci objemu na podvozku nižší střední třídy, může být poněkud vážnější potíž v plnohodnotné střední třídě. Mluvíme o uživatelsky přívětivých řešení sklápění sedadel, která se stávají u konkurence standardem, zatímco Superb Combi je nemá. Když totiž chcete zvětšit základní objem zavazadelníku, je nutno nejprve sklopit sedák vpřed a následně pak opěradlo položit na uvolněný prostor po sedáku. Pomineme-li určité nepohodlí, které s tímto úkonem souvisí (hlavové opěrky naštěstí mohou zůstat instalované na opěradlech), je tu navíc problém asi 70 mm vysokého schodu, který po sklopení vznikne. I pro šestiválec s milionovou cenovkou je nutno, pro dorovnání výbavy na úroveň standardní ve střední třídě, objednat příplatkovou výsuvnou mezipodlahu s hliníkovými lištami a upínacími elementy (+9.400,-Kč pro Comfort, resp. 4.700,-Kč pro ostatní stupně výbavy), která vyrovnává rovinu dna s prahem zavazadelníku i se sklopenými zadními opěradly.

Pro příklady lepších řešení není nutno chodit daleko. Nabízí jej například Mazda, Honda, Opel, Renault a koneckonců i příbuzný Volkswagen.

Ti z hlediska variability nejlepší umí sklápět opěradlo i sedák automaticky po odjištění kličkou v zavazadlovém prostoru (tedy v podstatě dálkově, i když mechanicky), sedák přitom zajíždí dolů a nepřekáží tak při transportu dlouhých předmětů tak jako překlopené sedáky v Superbu Combi (nebo Passatu). Kritizované řešení má na druhou stranu výhodu ve větší využitelné vnitřní výšce zavazadelníku. Co je pro vás podstatnější musíte určit sami...

Šestiválcové blaho

Konečně se dostáváme k jízdě, která by podle udávaných parametrů měla být ozdobou nové vlajkové lodi Škody. Rovnou potvrzujeme, že opravdu je. Zážehový šestiválec s velmi malým úhlem sevření válců (jen 10,6°) sice není přirozeně mechanicky vyváženým soustrojím, ale špičkově vyladěné uložení motoru v karoserii nedává vibracím šanci.


 

Vnější momentovou charakteristiku sice nevylepšuje přeplňování, ale plynule variabilní časování sacích i výfukových ventilů a proměnná délka sání, kombinovaná s přímým vstřikováním paliva a titánským zdvihovým objemem (3597 cm3) zvládají generovat 350 Nm mezi 2500 a 5000 min-1. Nejvyšší výkon 191 kW sice nedosahuje maxima stejného motoru v Passatu R36, ale příliš vám to vadit nemusí, uškrcení se týká hlavně oblasti nad 6000 min-1, kam se stejně příliš často vydávat nebudete.

Mimořádně tichý běh motoru v nízkých a středních otáčkách doplňuje dravější zvuk ve vyšších sférách. Motor má slušnou odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, reakce celého auta na potřebu zrychlování vylepšuje šestistupňová převodovka DSG, která má i rychlejší a méně komfortní režim S.

Už první test Superbu 3,6 FSI 4x4 ukázal, že velký objem šestiválce není překážkou pro dosahování přijatelné spotřeby. Pár set kilometrů za volantem Combi předchozí zkušenosti potvrdil. Při asketické jízdě s rychlostním průměrem 100 km/h se dá jezdit za 7 l/100 km, dálniční průměr 130 km/h odpovídá odběru 9 l/100 km. Se zatížením vozu už spotřeba dál příliš neroste. Naopak dynamická jízda se odráží nárůstem odběru na 15 i více l/100 km. Už samotná jízda po městě však znamená odběr 12 l/100 km. U šestiválcového kombi se ještě více než u litbacku projeví nedostatek v podobě jen 60l palivové nádrže.

K motoru samotnému nemáme žádné výtky, je výkonný, má velmi slušnou zásobu točivého momentu, vyznačuje se tichým chodem a současně rychlou reakcí na pohyb pedálu plynu. Převodovka DSG odvádí to nejlepší v oblasti rychlosti a logiky řazení, kdykoli chcete, můžete se zapojit do hry pomocí páček pod volantem. Slabinou DSG je komfort při rozjezdu (klasické automaty s měničem se rozjíždějí plynuleji, komfortněji).

Pohodlí v zajetí ovladatelnosti

Dosáhnout optima mezi ovladatelností a pohodlím posádky je bez využití té nejlepší známé techniky obtížné. Zejména, když laděné auto měří na délku 4,84 m a prázdné váží 1,7 t, tak jako v našem případě. Do Superbu Combi si ani za příplatek adaptivní tlumiče nepořídíte. Právě ty by ale vyřešily jeho rozpor. Aby byl dostatečně agilní, dostal relativně tuhý podvozek. S tlumením nerovností nemají standardní tlumiče sebemenší problém, ale od auta s královským prostorem na zadních místech se zkrátka očekává více pohodlí. Mírné vylepšení nastává, když jej naložíte.

Kompromis, který podvozkáři zvolili, bude dobře vyhovovat všem majitelům Octavií Combi, kteří přesednou o třídu výše. Tužší charakteristika podvozku podporuje dobrý kontakt s vozem i ve vysokých rychlostech (naše motorizace zvládá 247 km/h), řízení má na poměry ve třídě celkem strmý převod, ale spíše standardní zpětnou vazbu. Velké rozměry snižují ochotu vozu ke změně směru, ale dodávají směrovou stabilitu na dálnici.


 

Volbou stabilizující velkou hmotu auta a přirozeně vylepšující vlastnosti na výjezdu ze zatáčky je pohon všech kol, který pomáhá řešit určitou množinu jízdních situací, aniž by byl nutný zásah stabilizačního nebo protiprokluzového systému. Haldex 4. generace funguje příkladně, což pro nás ovšem není novinka.

Milionová Škoda

O úspěchu Superbu Combi nepochybujeme. Na zavedená esa ve střední třídě v několika parametrech ztrácí, ale umí přitom nabídnout i adekvátní protihodnoty jinde. Cenovka přesahující milionovou metu na první pohled šokuje, ale než dražší verze definitivně odsoudíte, zkuste si porovnat rozsah výbavy s konkurencí. Mimo to, že šestiválců obecně v neprémiové střední třídě ubývá, berte v potaz i fakt, že ke standardu patří taky automatická převodovka a vyspělý pohon všech kol.


 

První cena vozu589.900,- Kč (Superb Combi 1,4 TSI, Comfort)
První cena vozu s testovanou motorizací864.900,- Kč (Superb Combi 3,6 FSI 4x4, Comfort)
Základní cena testovaného vozu1.009.900,- Kč (Superb Combi 3,6 FSI 4x4, Elegance)
Cena testovaného vozu vč. příplatků1.153.390,- Kč (Superb Combi 3,6 FSI 4x4, Elegance)

Plusy

  • Výkonný motor, spolehlivý přenos sil na vozovku, rychlá převodovka
  • Přiměřená spotřeba paliva
  • Nadprůměrný prostor v podélném směru
  • Špičkové dílenské zpracování, kvalita materiálů v interiéru
  • Nekonfliktní a současně reprezentativní vzhled
  • Velký zavazadlový prostor

Minusy

  • Menší vnitřní šířka interiéru
  • S panoramatickým střešním oknem omezený prostor pro hlavu vzadu
  • Slabší komfort při rozjezdu
  • Nepraktický systém sklápění sedadel
  • Nutnost doplácet za mezipodlahu v zavazadelníku
  • Horší komfort odpružení
  • Nedostupnost adaptivních tlumičů

Vydáno: 16. 11. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Škoda Superb bazar