Subaru Impreza WRX 265 - Náklonům odzvonilo

Ostré Imprezy na tom byly podvozkově vždy výborně, s příchodem hatchbacku jsme ale byli trochu na rozpacích - auto se v zatáčkách naklánělo více, než by se na ikonu okreskových dýchánků slušelo. To je nyní u WRX naštěstí minulostí.

S příchodem vozů modelového roku 2009 lidé od Subaru upravili tuhost pružin, nasadili silentbloky z STi a použili silnější stabilizátory. To znamená jediné - WRX 265 se tolik nenaklání a v extrému je kontakt kol s podložkou jistější. A navíc má nyní větší křídlo na pátých dveřích, což je pro určitou sortu lidí ta nejdůležitější úprava :-).

Znatelná změna k lepšímu je znát hned v první ostřejší sérii zatáček. Zkouším, co si modrý ďáblík nechá líbit a auto schválně rozvlním. Odpovědí je lehoučké zhoupnutí, žádné drama se nekoná. Super. Blíží se dlouhá, pravotočivá zatáčka, tak trošku přitopíme pod kotlem. Impreza pečlivě naslouchá pohybům volantu, poslušně se stočí přesně tam, kam chcete a pomocí plynu jde úspěšně bojovat se vrozenou lehkou nedotáčivostí, která je teď o poznání lépe potlačena, byť ostré zatáčky WRX přece jen moc nemiluje.

Čistá stopa je sice bezva věc, ale trochu toho ,,špinavějšího" odreagování přece nikomu neuškodí. Cítím, jak nad autem vítězí odstředivé síly, takže následuje lehká korekce volantem a větší přišlápnutí plynu. Bezvadné je, že elektronická stabilizace zasahuje opravdu až když se vám to vymkne z rukou a nějaké ty civilnější powerslidy ji nestojí ani za bliknutí kontrolky. Pohon všech kol udělá ve většině případů přesně to, co od něj čekám - vytáhne Imprezu za čumák ze zatáčky a vrhne jej vstříc další. Když přeci jen chcete být co nejrychlejší, jedete zkrátka čistou stopu a snažíte se mít auto neustále rozumně pod plynem, všem čtyřkolkářům známý efekt ,,jízdy jako po kolejích" udělá vše za vás. Jenom pozor na limity, u čtyřkolek bývá jejich nečekané překročení rovno pozvánce k dostaveníčku s nejbližším topolem u cesty. Raději včas použijte brzdy. Ty mají sice docela ležérní nástup, ve druhé půlce zdvihu pedálu ale konečně pořádně zaberou.

 

Musím se přiznat, že design nové generace Imprezy si donedávna cestičku pod mou kůži ne a ne najít. Předchozí Impreza sedan byla po designové stránce dost možná ta nejlepší z celé řady a příchod kýčovitého hatchbacku byl jako kopanec do pozadí všech fanoušků značky. Impreza bez zadečku? Hrůza! Jenomže čas plynul a přišlo nové WRX STi. Agresivní tlama, spojlery, čtyři laufy, šibalský úsměv a jiskra v očích začaly znovu pronásledovat sympatizanty značky v divokých, šotolinových snech. Škoda, že se nová Impreza ani pořádně nestačila rozkoukat a šampionát WRC pro Subaru vinou ekonomické (a v posledních letech i výsledkové krize) skončil. Z kšiltovky týmu Subaru se tak přes noc stala relikvie připomínající zašlé slavné časy. Ještě že se z WRX relikvie jen tak nestane.

A tuplem ne po této úpravě. S dvou a půl litrovým turbomotorem je po injekci třiceti pěti koní hned větší zábava, a když se ručička otáčkoměru dostane nad čtyři tisíce (do dvou a půl tisíce nejeví o zrychlování velký zájem), vystřelí vpřed s nevídanou, téměř STičkovskou razancí. Koncert pro čtyři válce a jedno turbodmychadlo pokračuje až k omezovači, kde příliv brutální síly končí. Spektrum využitelných otáček pro svižnou jízdu je tedy příjemně velké - od tří do šesti a půl tisíc. Dobré je, že turbodíru se podařilo zase o něco potlačit, a tak se není třeba obávat žádných velkých kopanců do zad.

Ale kdo proboha má u téhle japonské značky na starosti převodovky? Letěl by na hodinu! Ještě se mi snad nikdy nedostalo do ruky subaru, u kterého by bylo řazení absolutně v pořádku. Zadrhávání ve střední poloze po pár tisících najetých kilometrech většinou poleví, hrubý chod však zůstane. Někdo tento nedostatek omlouvá větším vtáhnutím řidiče do hry. Jo, je fajn cítit, jak do sebe zapadají ta správná kolečka, ale zkuste to prosím udělat pořádně. Alespoň že řízení je o velký kus lepší. Sice je kolem středové polohy trochu apatické a ani ve zbytku rozsahu není zrovna ostré, ale mírnou odtažitost asi musíme u čtyřkolky čekat. Nebo že by to bylo novým tlumícím ventilem, který redukuje rázy od kol?

 

Na to, jak rychlé WRX umí být, je jízda s ním překvapivě pohodlná. Jasně, nečekejte chování limuzíny, ale od ostré imprezy jsme tak příjemně plavné naladění při současné eliminaci protivných náklonů nečekali. Tlumení rázů se kvůli tužšímu podvozku sice o něco zhoršilo, celkový komfort byl ale spíše lehce vylepšen. Na palubě je i docela ticho, pokud zrovna nejedete svou malou soukromou ,,erzetu". Auto na nerovnostech neodskakuje, v zatáčkách se nenaklání a zarputile drží zvolený směr i na nekvalitním povrchu, což se hodí zejména tam, kde je to nejvíc třeba - na okreskách. Tam je totiž Impreza díky svému špičkovému podvozku opravdu jako ryba ve vodě. Tedy abych to řekl úplně jasně - WRX se snad lépe chová na rozmlácené okresce čtvrté třídy než na hladkém asfaltu, to jsou prostě ty rallyové geny...

Naopak dálnice jí k srdci moc nepřirostly a to zejména díky pouze pětistupňové (a jsme zase u toho ...) manuální převodovce. Na víceproudovkách tak jde jezdit jenom jedním stylem - ostře. Nad 140 km/h totiž motor točí více než 4 tisíce otáček, a tak je každý pohyb pravého kotníku elektronikou pečlivě sledován. Pro úspornou jízdu to chce uvolněné tempo někde kolem 110 km/h, pokud ale poslechnete vábení turbínky (která si moc ráda vyzývavě zasténá) a auto rozpohybujete do u nás nelegálních rychlostí, ručička palivoměru nebude stíhat utíkat k nule. Většina řidičů bude ve WRX dosahovat průměrné spotřeby mezi 13 a 15 litry Naturalu. Budete-li jezdit za méně (a jistě to jde), nemá smysl abyste si WRX kupovali - občasné podřazení a vystřelení vstříc horizontu je totiž tím pravým kořením každodenního cestování autem.

 

Posaz za volantem je parádní, najít tu správnou polohu mi trvalo jen několik málo sekund. Sedadlo pěkně dolů, ruce uvolněně na volant spíše blíže k tělu, i na řadicí páku dosáhneme bez problémů. Horší je to s bočním vedením sedadel Recaro, která jsou v horní části zad až příliš měkce polstrovaná, takže ramena moc nepodrží. No co, není to STI, s tím musí zákazníci počítat.

Ono se vůbec z WRX 265 stalo zajímavé auto - umí být velmi rychlé, přitom ale relativně pohodlné, tiché a uživatelsky přívětivé. A to může být nakonec jeho problém - kdo si za devět set tisíc korun koupí hodné a přívětivé (v rámci možností, pochopitelně) Subaru? Nejsou skalní subaristé tou zvrhlou sektou, uctívající podivně placaté motory a ostatky nestejně dlouhých svodů výfuků? Myslím, že ti si stejně dříve či později koupí STi. A pro ty ostatní je tu nyní velmi dobrá možnost pořídit špičkový kus auta, který z vás na přejezdu nevymlátí duši a synek si vzadu nepřekousne jazyk. Přemýšlejte o tom.

 
První cena vozu528.800,- (Impreza 1,5 R, 79 kW, Active)
První cena vozu s testovanou motorizací898.800,- (Impreza 2,5 WRX 265, 195 kW)
Základní cena testovaného vozu898.800,- (Impreza 2,5 WRX 265, 195 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků909.600,- (Impreza 2,5 WRX 265, 195 kW)

Plusy

  • Vynikající přeplňovaný benzinový motor
  • Přesné řízení
  • Účinné tlumení nerovností
  • Velmi dobré jízdní vlastnosti i na špatném povrchu
  • Stálý pohon všech kol

Minusy

  • Nepřesné řazení
  • Vyšší spotřeba
  • Malý zavazadlový prostor
  • Pouze pětistupňová převodovka

Vydáno: 03. 08. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Subaru Impreza bazar