Subaru Legacy 2,5GT - Jeden týden nestačí

Ani týden nestačil na to, abychom se s ním detailně sžili. Stále totiž poznáváte něco nového. Jeho krásu odhalujete postupně po malých doušcích. Zjišťujete, že oblíbená okresní silnice se dá zajet ještě rychleji...

Subaru Legacy nové generace si dnes můžete pořídit se čtyřmi dostupnými motory - třemi zážehovými a jedním vznětovým.

Když pomineme nový a velmi povedený turbodiesel boxer, zbudou vám k výběru tři benzinové motory. Základem je dvoulitrový atmosférický benzin o výkonu 110 kW, následuje atmosférický benzinový dvouapůllitr s nejvyšším výkonem 123 kW - dostupný je však pouze s cé-vé-té převodovkou Lineartronic. A jelikož šestiválcový 3,6R se na rozdíl od Outbacku do Legacy nedodává, vrcholem je turbodmychadlem přeplňovaný benzinový boxer 2,5GT o výkonu 195 kW. A právě po tomto provedení ve spojení s pětistupňovou automatickou převodovkou jsme na začátku června s radostí sáhli.

Místa je dostatek

Praktičtější karoserii kombi jsme v testu již měli, reprezentativnější verze sedan před námi stojí až dnes.

Přední část vozu je až po B-sloupek karoserie u obou vozů shodná. Zadní část sedanu působí téměř jako liftback, kufr, resp. jeho víko, je na klasický sedan krátké. Kdyby se otevíralo i zadní sklo, šlo by o dokonalý liftback. Střecha se pochopitelně svažuje dříve než u kombi, ale nad hlavou v interiéru zůstává i tak malá rezerva místa. Před koleny je to daleko lepší, tam je místa přehršel. A na šířku můžou cestovat bez větších problémů tři dospělí, více komfortu budou mít pochopitelně dva, jejichž ramena do styku vůbec nepřijdou.

Dozadu se nastupuje snadno, dveře se otevírají do velkého úhlu a nastupovací otvor tak plně vyhoví i rozměrnějším nebo méně pohyblivým jedincům. Ani nevěsta se svými rozlehlými šaty neměla problémy. Horší už je to se zavazadelníkem - problém není v jeho velikosti (šířka 87 cm, hloubka 102cm, výška 50cm, objem 486 litrů (+53 l proti minulé generaci)), ale jak už to tak u sedanů bývá, v nakládacím otvoru. Ten v Legacy je málo vysoký, měří "na výšku" pouhých 45 cm, a tak objemnější věci do kufru prostě nedostanete.


 

Zadní partie vozu vás možná na první pohled nijak zvlášť neuchvátí. Působí těžce (snad i díky mohutnému nárazníku), možná až mírně opuchle. A velké zadní lampy s korejským nádechem tomu moc nepomáhají. Nedejte však na první dojem - po pár dnech si nás tento design získal a jak na zadní, tak i na přední části naše oko spočinulo s čím dál větším zalíbením.

Ke konci testu nás tvary japonského vozu vyloženě dostaly, krásu tohoto modelu prostě odhalujete postupně a po malých doušcích. A ten "nadechovací" otvor na přední kapotě - krása až srdce soutěžáckého jezdce zaplesá.

Při bočním pohledu je škoda, že vysoký ponton karoserie není nijak rozdělen vkusným prolisem. A taky ty prahy - působily na nás jako dodatečně přidělávané nějakým mladým tunerem s ne zrovna vytříbeným vkusem. A když už jsme u těch stylistických mínusů, dost nás zarazil nelibě výrazný plechový zvuk při zavírání kufru, u auta s touto cenovkou je to opravdu na pováženou.

Jako v obýváku

Zadní sedadla z černé kůže tělo při prudkých manévrech moc nepodrží a sedáky podpírají stehna pouze průměrně. Vepředu je situace o poznání lepší, tělo do sedaček více zapadne a dostane se mu i bočního přidržení. Sedáky by však snesly o trochu větší délku, škoda že Subaru nemá sedadla s výsuvnou přední částí sedáku jako konkurence. Sedadla jsou jako celek pohodlná, ani po delším výletu nepociťujete nějaké rozlámání, či podobné neduhy.

Tříramenný volant má průměr 37 cm, jeho kožený věnec se dobře drží, ovládací prvky na něm jsou dobře dostupné a mají exaktní chod. Pod volantem jsou pádla k manuálnímu udělování pokynů pětistupňové automatické převodovce, otáčí se spolu s volantem, tudíž jsou vždy dobře dosažitelná. Upřímně řečeno, moc je využívat nebudete, snad jen při ostré jízdě na okresce. Ale ve vysokých otáčkách si stejně převodovka přeřadí podle svého uvážení, takže plně pod kontrolou ji nikdy mít nebudete. A to je u tohoto modelu velká škoda.

Když už jsme u té převodovky, tak o ní ještě pár slov. Je pouze pětistupňová, což dnes působí zastarale, ale při týdenním soužití nám to nijak nevadilo, snad díky obrovské zásobě hnací síly v širokém spektru otáček. Řadí lehce a plynule a za celý test se ani jednou nezmýlila - vždy řadila podle řidičových představ. Pouze párkrát trochu "znekulturněla" - při zastavování (ani pomalém, ani rychlém), když podřadila s velkým a citelným cukáním, které se přenášelo do celého vozu. Jinak si na ni nemůžeme stěžovat ani v nejmenším.

Ale ještě zpět na skok do interiéru. Číselníky v přístrojové desce jsou bílé, běhají po nich bílé ručky a vše je doplněno podsvícením s modrým nádechem - velmi podařené a také velmi dobře čitelné. Už i Subaru má trojblik, pouze musíte páčku podržet minimálně půl sekundy, chce to tedy trochu cviku.

V jinak ergonomicky zdařilém interiéru zamrzí ovládání palubního počítače dvojicí kolíčků vystupujících z palubní desky a absence teploměru chladicí kapaliny nebo oleje. Když je motor studený, signalizuje vám to modrá kontrolka v přístrojovém panelu - v případě tohoto vozu takové řešení nepovažujeme za dostatečné.

Nic pro šetřílky

Pod kapotou testovaného Legacy "boxoval" zážehový čtyřválec s protiběžnými písty o objemu 2,5 litru. Oživuje se tlačítkem a stejně jako k odemykání celého vozu stačí mít u sebe plastový klíček ve tvaru obdélníku - nikam nic nestrkáte, nikde ničím netočíte. Motor vyniká ve všech režimech svou kultivovaností a vyváženým chodem se specifickým zvukem. Ten si však v interiéru moc neužijete, motor je výborně utlumen, až jsme si občas říkali, že je to vlastně škoda. Pouze ve vysokých otáčkách vás i uvnitř oblaží svým subarovským soundem.

Stejně tak vás bude těšit dostatek výkonu pod plynem kdykoliv si vzpomenete - 195 kW (při 5600 min-1) a 350 Nm (v rozmezí 2400 až 5200 min-1) na vůz vážící lehce přes 1,6 tuny i s řidičem postačuje s velikým přehledem. Na dálnicích (i těch německých) budete patřit k těm nejrychlejším (max. rychlost 245 km/h) a při rozjezdu z křižovatky to natřete kdejakému hothatchovi (zrychlení z klidu na 100 km/h za 6,2 sekundy).


 

Radost budete dělat i pumpařovi, budete se s ním vídat totiž docela často. Na "vině" je pochopitelně apetit motoru - ve městě jsme s klidnější nohou jezdili za 13,5 l/100 km, není problém se dostat nad 15 l/100 km. Stačí pár svižných odjezdů.

Lepší hodnoty dosáhnete, pokud pojedete na spotřebu ustálenou stokilometrovou rychlostí, to bude motor na pětku točit jen 2100 min-1 a bude mu stačit k životu 8,2 l/100 km. Navíc o něm nebudete vědět, boxer pouze lehoulince ševelí, odvalující se široké pneumatiky a podvozkové části jsou také velmi dobře utlumeny a o největší hluk se stará vzduch obtékající karoserii a velká zrcátka. Ta vyluzují asi největší svist, ale zase se do nich dobře dívá a poskytují výborný přehled o situaci za vozem.

Pokud zrychlíte na dálniční limit, otáčky vzrostou jen o 800 min-1 a spotřeba poskočí výše na přijatelných 9,4 litru na 100 km. Lehce vzroste také aerodynamický šum, ale v autě je prakticky ticho jako v kostele. V hodně tichém kostele. A pokud se rozhodnete z této rychlosti zastavit, vězte, že to nebude žádný problém. Kotoučové brzdy s vnitřním chlazením fungují velmi dobře a pokud máte rádi "visení v pásech" při prudké deceleraci, můžete si užívat jak je libo.

Tři v jednom

Pochopitelně jsme vyzkoušeli i oba jízdní extrémy. Při snaze o co nejekonomičtější jízdu jsme se dostali na hodnotu 7,8 l/100 km - v režimu Intelligent. Ale věřte, že takhle se s tímto vozem jezdit nedá, to je opravdový masochismus. Na oblíbené okresce jsme si zase "trochu zasportovali" a výsledkem byla hodnota začínající dvojkou... - v nejostřejším režimu Sport Sharp.

A když už jsme nakousli jízdní režimy - Legacy bylo vybaveno ovladačem SI-Drive, který umožňuje volbu nejvýhodnějšího režimu motoru a převodovky pro danou situaci. Elektronika přizpůsobí například odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, vstřikování, zapalování nebo i činnost automatické převodovky.

K dispozici jsou tak režimy Intelligent, Sport a Sport Sharp. V prvním zmiňovaném módu elektronika upřednostňuje klidnou a vyrovnanou jízdu s preferencí ekonomiky provozu, v tom posledním zase preferuje rychlost a radost z jízdy. Režim Sport je něco mezi. Přeloženo do srozumitelného jazyka, režim Intelligent znamená pomalejší reakce na plynový pedál, převodovka řadí brzy vyšší rychlostní stupeň a celá jízda je pohodová a mírumilovná.

Po přepnutí do Sport Sharp se reakce motoru na pohyb plynového pedálu opravdu citelně zrychlí, motor reaguje okamžitě a velmi rychle letí do otáček. Převodovka nechá motor vytáčet až do nejvyšších pater otáčkoměru a vy máte pocit, že sedíte v hodně rychlém sporťáku. Doporučujeme na oblíbenou klikatou okresku a k tomu řazení pádly pod volantem. Režim Sport jsme téměř nevyužívali, vždy nám vystačily dvě krajní polohy ovladače SI-Drive.

Jízda

Zklamat musíme ty, kdo rádi poslouchají pískání gum například při rozjezdu - díky symetrickému pohonu všech čtyř kol umí vůz přenést velký výkon motoru bez nejmenších prokluzů na vozovku. O vše se stará mezinápravový planetový diferenciál a elektronicky řízená lamelová spojka s přenosem točivého momentu v poměru 45:55 ve prospěch zadní nápravy. A funguje to bezvadně.

V zatáčkách jsme krásně cítili, jak je výkon přenášený (i) na zadní nápravu a v klidu jsme se tak mohli soustředit pouze na vedení vozu volantem. Vykroužení oblouku a trefení apexu se stává nejenže jednodušším, ale hlavně zábavnějším a bezpečnějším, stačí zatáčku podržet pod plynem a řidičský zážitek je na světě. A věřte, že to budete chtít zkoušet znovu a znovu.


 

Ostrá jízda na klikaté okresce tak získává úplně jiný rozměr než v konkurenčních vozech. Legacy vás vtáhne do děje a než se nadějete, tak se vám zakousne pod kůži. A postupem času se tam dostává stále více, říká se tomu prudce návyková látka.

Při rychlém vjezdu do zatáčky se sice vůz nakloní možná více, než od téhle značky čekáte, ale podvozek, který se na limitu stává lehce nedotáčivý, ze svých schopností proti minulé generaci nic neztratil. Po sérii zatáček mořskou nemoc rozhodně nedostanete, vůz ochotně přenáší váhu z jedné strany na druhou, jenom to prostě už není takové hardcore jako tomu bylo dříve.

Při delších trasách nebo při klidné jízdě naopak oceníte komfort, který vám vůz i na "osmnáctkách" s bočním 45% profilem naservíruje. Vzhledem k tomu, co předvádí v zatáčkách, je ho totiž až nečekaně mnoho, podvozek není prkenně tvrdý a z GT se stává vítaný společník na křižování Evropou. Ano, jistě existují pohodlnější auta, existují i sportovnější auta. Ale to jak umí změnit tvář Legacy GT 2,5i vám nenabídne nikdo jiný.

Závěr

Design nové, v pořadí již páté generace Subaru Legacy se nemusí líbit všem. Ta předchozí totiž byla lehkonohá atletka a tohle je ne zrovna vyrýsovaný mohutný boxer. A stejně jako mohutný muž v ringu i tahle verze má síly na rozdávání. Už to sice není "to staré Subaru" , které vyžadovalo opravdové řidiče, ale pořádnou porci zážitků a adrenalinu vám dokáže stále naservírovat. Při každodenním používání oceníte komfort, kterým vás vůz bude zahrnovat. Při nedělní vyjížďce zase budete blahořečit trvalý pohon všech kol. Ale věřte, že krásu tohoto vozu hned neobjevíte. Musíte se mu dostat po kůži (nebo on vám) a na to rozhodně jeden týden nestačí...

První cena vozu680.000,-Kč (2,0i Trend 110 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací1.070.000,-Kč (2,5 GT Sport 5AT 195 kW)
Základní cena testovaného vozu1.070.000,-Kč (2,5 GT Sport 5AT 195 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků 1.070.000,-Kč (2,5 GT Sport 5AT 195 kW)

Plusy:

  • Velmi kultivovaný chod motoru
  • Dobré utlumení motoru
  • Symetrický pohon AWD
  • Prostorný interiér
  • Navzdory sportovnímu zaměření dostatek pohodlí
  • Možnosti systému SI-Drive
  • Funkce couvací kamery

Mínusy:

  • Ovládání palubního počítače dvojicí kolíčků
  • Sbsence teploměru chladicí kapaliny
  • Nízký nakládací otvor do kufru
  • Plechový zvuk při zavírání víka kufru
  • Vyšší cena

Vydáno: 18. 06. 2010

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Subaru Legacy bazar