Subaru WRX STI - Konečně zadeček!

Čtyřkolková legenda dostala nejen celou řadu konstrukčních změn, ale také velikánské křídlo na kufru.

Ikony na čtyřech kolech pomalu vymírají a měknou, z automobilových nadšenců se polehoučku stává tupé stádo radující se ze snížení emisí jejich sporťáku a z toho, že palubka je vyrobena z recyklovatelných plastů. Přesto je řada lidí, co tlaku stále odolává. Stejně jako Impreza WRX STI. Naštěstí.

obrázek [600 x 436] 

Nově se jmenuje pouze WRX STI, stále ale jde o tu starou dobrou čtyřkolku, schopnou na okresce s dobrým řidičem za volantem vyprášit kožich skoro všemu. Měli jsme možnost vzít si na test nově dovážený sedan modelového roku 2011, oživující v našich myslích vzpomínky na modrozlaté Imprezy se ,,zadečkem" z let minulých. Samozřejmě, že jsme neodmítli.

Konečně má prdelku!

Musím se vám přiznat... hrozně se mi líbí prdelky. Že vám taky? Ok, já ale teď mám na mysli zadečky z plastů a plechů, ladně zakončující boční linku auta.

Trend praktičtějších hatchbacků s useklou zádí malé sedánky téměř zničil a když už nám něco málo zbylo, šlo povětšinou o disproporční kreatury pro východní trhy typu Citroën C4 Sedan. Brrr.

Dokonce i Subaru vzalo do ruky flexu a ikonický zadeček Impreze v aktuální generaci amputovalo. Solbergovi se pak bez něj o trochu lépe stíhal Seb Loeb (ani tak to nebyl žádný šlágr), my ale zůstali jako zařezaní. Kam se poděla ladnost? Kde je obří křídlo? Co jste to Impreze proboha udělali?!

TEST Subaru Impreza WRX STI - Zkrocená bestie (9/2008)


Pánové a dámy, s nářky je konec. I do našich končin se dostává nabušené STI v té ,,jediné správné" verzi - v karosářské variantě sedan.

Dobře, souhlasím, na Concorso d'Eleganza Villa d'Este WRX STI sedan zřejmě nikdy vavříny sbírat nebude, to ostatně ani není účelem. Hlavní je, aby se nám tohle auto líbilo (a to se mi líbí), aby to stále byla nekompromisní přeplňovaná čtyřkolka (a to je) a abychom od ní měli klíče... no a ty máme taky. Startujeme.

První nervózní kilometry

Svírám v ruce asi nejlaciněji vypadající klíček, který jsem u auta za 1,1 milionu Kč kdy viděl, a psychicky se připravuji na příští dny plné zátahu turbodmychadla, extrémní bodové hrozby a čisté řidičské radosti.

Ještě než ale probudím přeplňovanou třísetkoňovou bestii k životu, trochu prozkoumám interiér. Á, vida, mohu si propojit telefon přes Bluetooth s rádiem, to i ve sporťáku potěší.

Pak mě ale znejistí sedačky - mají nějak podezřele vlažné vedení v oblasti stehen a zdají se být spíš ,,sportovně-komfortní" než naopak. Zvláštní, přitom by tahle levnější verze měla být zaměřená na fandy, kterým nejde o navigaci nebo bezklíčové odemykání a startování. Odpovědí je právě ona cena - skořepiny RECARO nejsou levnou záležitostí a pokud to s tuněním STI myslíte vážně, stejně si namontujete něco vícebodového, padnoucího přímo na tělo.

obrázek [600 x 413] 

První, co po nastartování vnímám, je zvuk. Je dostatečně dunivý (čtyři osmicentimetrové koncovky dělají svou práci na jedničku), takže o vás každý ví, nesnaží se ale vlézt sousedům oknem do bytu jako Focus RS. Navíc se ono dunění mísí s krásně naturálním ,,boxerským" poblafáváním, které zní jako potrhlý mix gigantického osmiválce a turbodieselu.

Naturel plochého čtyřválce o objemu 2,5 litru navíc cítíte i díky občasnému zachvění interiéru - na volnoběh jsou boxery zkrátka o něco drsnější, v STI to ale rozhodně není na škodu.

TEST Mitsubishi Lancer Evolution (9/2008)


Vezmu do ruky dlouhou řadičku (to aby byla co nejlépe na dosah) a zařadím jedničku. Dráhy jsou příjemně krátké, až nepřirozeně, vzhledem k délce řadicí páky. Oproti minulé verzi, co si tak matně vzpomínám, rychlosti zapadají o něco lépe a odpor v mezipolohách nepůsobí rušivě. Po výrazném zadrhávání není ani stopa.

Pomalu najíždím na hlavní silnici a v klidném tempu zahřívám motor - ještěže u STI nechybí ručičkový ukazatel teploty chladicí kapaliny. Když dosáhne správné provozní teploty je dobré ještě chviličku vyčkat, olej se ohřívá o něco déle. Fajn, tak zahřívání máme za sebou a já s chutí chytnu řadičku, šoupnu tam meziplyn a... cuk! Na sportovní spojku si je třeba zvykat, chce to opravdu precizní práci s levým kotníkem. Hlavně při rozjezdu z jedničky na dvojku může při hrubém zacházení dostat pořádně za uši - čtyři kola se totiž ani náhodou neprotočí.

obrázek [600 x 302] 

Další, čeho si všímám, je lehoučké řízení. Je báječně upovídané (u čtyřkolky klobouk dolů), citlivé, volant má taky správný průměr i tloušťku... jen se mi zdá, že v nízkých rychlostech je hydraulický posilovač až příliš důsledný.

Jak ale zrychluji, řízení poslušně tuhne a vir zvaný WRX STI se mi přes dlaně pomalu dostává do celého těla. Brzdy jsou skvěle dávkovatelné, účinek je více než dostatečný a ABS je precizně naladěno. Vir se začal množit.

Gripmaster

Přepněte volič systému SI-DRIVE do polohy Sport Sharp a máte celých 300 koní na povel. Tedy alespoň měli byste mít, z toho jak se motor chová do tří tisíc otáček byste tři stovky ořů nehádali.

Pořád marně čekám, kdy přijde kopanec, a zatím se nám ručička posunula ke čtyřce. Modrý sedánek stále zvyšuje tempo, které nad touto hodnotou začíná být ďábelské. Pět, šest tisíc... sakra, ta ručička si nějak pospíšila, šest a půl, červené pásmo, bliknutí varovného světélka na palubovce, cvak, klik a jedem na čtyřku.

Otáčky nevypadnou z magického pásma, začínajícího kousíček pod čtyřmi tisíci a já se řítím jako japonská dělová koule kupředu. Už mám ale více času na vychutnání zátahu předtím, než budu muset řadit - a je to neskutečně návykové.

Špička sice není tak ostrá jak by možná mohla být, gradace síly a výkonu vám to ale stoprocentně vynahradí. Mimochodem, v onom ,,magickém pásmu" přebírá od výfuku roli muzikanta (alespoň na palubě, zvenčí to asi bude pořád pořádný heavy-metal) motor, který rozehrává chytlavou, zpěvnou mechanickou árii. Ani po delším sportování vám tak nebude hučet v hlavě, naopak, budete si pamatovat jen vysoké cé japonských motorářů. Tedy aspoň obrazně, vážně bych ty kluky nechtěl slyšet zpívat Di quella pira :-) .

Hlavní síla ale neleží na rovinkách. Ano, ve WRX STI se najednou zdají poněkud kratší, ale to v každém podobně potentním autě. Hlavní zbraň leží u apexů. Podvozek se doslova těší na jakoukoliv zatáčku a to může být jakkoliv rozbitá. Přesně takhle má vypadat sportovní podvozek - tuhý, nekompromisně kopírující podložku, s čitelností hodnou slabikáře ale hlavně... ne zbytečně tvrdý.

Oproti prkennému projevu adaptivních tlumičů ze Scirocca R, které na nerovnostech neustále odskakovalo, je jízda v STI vítaným osvěžením. Stočíte volant a v milisekundě víte, jak na tom s adhezí jste. Na dobrém povrchu tohle umí hodně aut, na rozbitém jen málokdo.

Velká škoda, že jsme auto testovali už na zimním obutí, byť Pirellky jsou asi to nejlepší, co můžete na sporťák nasadit. I tak má ale auto tolik adheze, že hledat limity může být docela nebezpečná hra. I když ne tak nebezpečná, jako se v první chvíli zdálo. Na limitu víte snad vteřinu dopředu, jak se kola s odstředivou silou poperou, navíc se díky měkké zimní směsi vůz začínal trhat postupně a nezáludně. To, co může následovat, je takovým malým svatým grálem automobilky Subaru.

obrázek [600 x 508] 

Ne, nemám na mysli nedotáčivý výlet do škarpy, který nastat samozřejmě může, mám na mysli funkci aktivního mezinápravového diferenciálu DCCD. S ním si totiž můžete dovolit začít šlapat na plyn už hodně brzo, dokonce ještě před vrcholem zatáčky. Mírná nedotáčivost se díky přesunu síly k zadním kolům rychle přemění v absolutní ,,koleje" a pokud jste dostatečně sveřepí (a máte vypnutou stabilizaci), můžete se těšit i na powerslide.

Ještě zpět ke stabilizaci - pro začátek doporučuji ,,zelený" režim TRACTION, tedy stanici na půl cesty před úplným vypnutím stabilizace. Dovolí vám toho opravdu hodně, a kdyby se přeci jen něco přihodilo, pořád za vámi malý elektronický mužíček stojí. Pokud jste ale vnímaví a poctivě se s autem sžíváte, neměl by mít moc práce. Je opravdu zábavné přidáním plynu naprosto překopat úmysly působících sil a místo ven ze zatáčky zamířit k jejímu vrcholu.

S mezinápravovým diferenciálem si můžete i docela vyhrát, kromě tří automatických nastavení (nejpoužívanější je AUTO a AUTO-určené na suchý asfalt) můžete diferenciál uzamykat podle potřeby. Majitel tak bude mít o zábavu postaráno.

obrázek [300 x 228] 

Během testu se nad námi nebesa slitovala a v den focení bylo krásné azuro, zatímco další den pršelo jako z konve. Paráda! Už nemusíte píchnout svému pudu sebezáchovy koňskou dávku opiátů, zábava začíná už při nižších rychlostech. I zde leží hranice auta o hodně výš než u drtivé většiny ostatních aut na silnici, stále ji ovšem dokážete velmi přesně určit a to doslova celým tělem - v STI se toho spoustu dozvíte i od pedálů, které nejsou gumově odděleny od dění pod koly. Na mokru si ale dejte pozor, ona hranice sice přichází pozvolna, když jí ale překročíte, cesta zpět vede na kluzku jen pro velmi zkušené jezdce.

Závěr, aneb řidič v sedmém nebi

Těžko se po divoké jízdě s STI hledají negativa, přesto nějaká existují. Napadají mě sedačky, které sice poskytují dostatek opory, dovolí usadit se za volant v příjemně sportovní pozici, skořepiny by ale modrému ďáblíkovi s velikým křídlem sedly o mnoho víc.

Řazení je velmi dobré, přesto jsem našel malinký šedý bod a to rychlé řazení trojky - tam se občas páce rychle skočit (hlavně z dvojky) nechce, pokud nejste dostatečně precizní.

Vůbec, celé auto začne fungovat vlastně až v okamžiku, kdy jste s ním sžití a dokážete mu vyhovět.

Ano, patrně budete rychlí hned na začátku, ale opravdu užívat si jízdu budete až po ujetí nějaké té stovky kilometrů. V tu chvíli si sice jízdu užíváte, ale zdaleka nemáte WRX STI v ruce, takže to chce další stovku, aby se vám celé auto dostalo pod kůži. No a pak se do vás s každou další stovkou bude zavrtávat hlouběji a hlouběji...až budete nadobro chyceni.

Auta pro řidiče tohle dělávají, pozor na ně :-) .

obrázek [600 x 295] 

Pod okny praskají výfuky a vše se zdá být (téměř) skvělé. Za 1,1 milionu Kč můžete mít WRX STI sedan, malou raketu schopnou zrychlit z klidu na 100 km/h za 5,2 sekundy a uhánět rychlostí až 255 km/h (o pět km/h rychleji než hatchback). Auto s výborným podvozkem, skvělým motorem, bezvadným chováním. Vyčítat podvozku sportovní tuhost (když neodskakuje) nebo agregátu vyšší spotřebu (když tak skvěle jede), to by asi nebylo fér. Co je ovšem zarážející, ona by to ani nebyla pravda!

Když trojka střídá dvojku, kousek rovinky, tvrdě na brzdy, následuje podřazení, přidání plynu a zakousnutí se do asfaltu na výjezdu směrem k další zákrutě je vám jedno, kolik si za to WRX STI řekne. A ona se nikterak neupejpá, spotřeba dvacet litrů Naturalu 98 je proto nakonec docela přijatelná. Někde na okruhu nebo na uzavřené trati by teprve palivo teklo proudem. Jenže taky jsou chvíle, kdy si zapnete rádio (ano... po dvou dnech jsem si ho opravdu na zkoušku zapnul), v duchu poděkujete za pohodlné ,,neskořepiny" a probíjíte se ze severu Prahy na jih a potom zpět. V tu chvíli přepněte SI-DRIVE do spořivé, inteligentní polohy a uvidíte ten zázrak. Splynete s davem (tedy alespoň tak jak může modrý sedan s obřím křídlem splynout) a palubní počítač začne spotřebu snižovat. A to klidně pod deset litrů! Na mou duši, na psí uši - padesát kilometrů po Praze jsem ujel za 4,5 litru, tedy průměrnou spotřebou 9 litrů Naturalu 98.

Asi jste už pochopili, že závěr testu nemůže být negativní. Pár drobností bychom sice udělali jinak, to hlavní, zábava za volantem, ovšem dotčena nebyla. A o ní to přece celé je.

JAKE.AUTO.CZ: Subaru Impreza (Přehled testů a dalších článků)


obrázek [600 x 311] 

První cena vozu1.060.000,- Kč (WRX STI, 2,5, 221 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací1.060.000,- Kč (WRX STI, 2,5, 221 kW)
Základní cena testovaného vozu1.080.000,- Kč (WRX STI 4D, 2,5, 221 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků1.090.800,- Kč (WRX STI 4D, 2,5, 221 kW)

Plusy

  • o Špičkový přeplňovaný motor
  • o Přesné řízení a řazení
  • o Propracovaný systém pohonu všech kol
  • o Prostorný interiér
  • o Větší zavazadlový prostor proti hatchbacku
  • o Výborný podvozek

Minusy

  • o Vyšší provozní náklady

Vydáno: 10. 01. 2011

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Subaru Impreza bazar