Toyota Auris 1,4 D-4D - Naftové ano

Jak si s japonským hatchbackem nižší střední třídy poradí přeplňovaná dieselová čtrnáctistovka? Z nabízených pohonných jednotek je sice nejslabší, ale umí toho mnohem víc než kdejaká "základní motorizace"!

Toyotu Auris jsme zde měli již čtyřikrát. V prvním z našich testů jste se mohli dozvědět, že proti populární Corolle nejde o revoluční počin, že interiér je dostatečně prostorný, ale s materiály a se zpracováním to tak slavné není. Světe div se, i v Toyotě umí dělat nedokonalosti. Také jste se dozvěděli, že dvoulitrový turbodiesel 2.0 D-4D má dostatek výkonu a přitom umí být až neuvěřitelně úsporný. Ve druhém testu jste si mohli přečíst, že benzinová šestnáctistovka je velmi výkonná a současně úsporná, na dálnici ji limituje chybějící šestý převodový stupeň. Při dalším setkání s Aurisem jsme poznali, že i základní benzinová čtrnáctistovka může být zábavná a v zatím posledním testu, ve kterém jsme měli k dispozici nejvýkonnější motorizaci - turbodieselovou dva-dvojku - jsme psali, že i víceprvková zadní náprava Aurisu sluší. Škoda vrzajících částí a špatného potahu sedadel, na který si dnes stěžuje další redaktor. Co tedy chybí k úplnému obrazu? Test poslední nevyzkoušené motorizace s přeplňovaným turbodieselem o objemu 1,4 l. Zde je.

Řadový vznětový čtyřválec přeplňovaný pomocí turbodmychadla je pod přední kapotou uložen napříč, jeho válce mají vrtání 73,0 a písty zdvih 81,5 mm a dohromady tak dávají objem 1364 cm3, který z hlediska českých sazeb povinného ručení bohužel poskočil do kategorie končící 1850 cm3. Z malého objemu dokázali u Toyoty vydolovat 66 kW při 3800 ot./min, což je dnes v této objemové kategorii stále lehký nadprůměr. Již při 1800 ot./min je k dispozici sto procent točivého momentu - 190 Nm - který motoru vydrží ve své plné síle do 3000 ot./min. Tolik tedy stručné teoretické představení. Jaká je praxe?

Kulturní agregát

Otočení klíčkem v zapalování po chladné noci znamená žhavení dlouhé sotva sekundu. Pak se ozve dieselové zabručení, které jde ale slyšet především zvenčí. Motor se ustálí na volnoběžných otáčkách a i přesto, že je studený, má poměrně kultivovaný zvukový projev. Uvnitř tedy neobtěžuje dieselový klapot ani trvalé bručení, nevyskytují se ani žádné vibrace či chvění - toho všeho jsou cestující v interiéru ušetřeni. Po zahřátí se projev motoru ještě zkulturní, což ale poznají hlavně kolemjdoucí. Uvnitř totiž zvuky motoru při jízdě spolehlivě zaniknou v odhlučnění a v jiných cestovních šumech.


 

Přibližně od 1600 ot./min se začne motor díky turbodmychadlu probouzet, od 1800 vás příjemně zatlačí do sedačky, dostaví se totiž plná porce točivého momentu. Avšak žádný prudký skok v síle motoru s narůstajícími otáčkami není. Křivka se zvedá hezky postupně a práce s plynem vlastně vždy končí příjemně kultivovanou akcelerací. Po překročení otáčkové hranice 3000 sice již nemáte k dispozici všech 190 Nm, ale maximální výkon leží až ve 3800 ot./min. Do této mety stále cítíte výrazné zrychlování, někam dál za čtyřtisícovou rysku ale nemá smysl motor vytáčet. Ztrácí sílu a očekávaný účinek se vytrácí. Mimochodem, turbodmychadlo je slyšet pouze při bedlivě nastražených uších, jinak - pokud tedy nemáte uši jako výmarský ohař - je nepostřehnutelné.

Přátelský interiér

Toyota Auris je uvnitř designově zajímavé auto. I na počtvrté jsme získali několik zajímavých postřehů.

Vystouplá středová konzola ve tvaru mostu, která mimochodem pravou nohu nijak neutlačuje, je zajímavé řešení. Kromě výhod jakým je umístění řadicí páky, která je blízko volantu a řidičova pravá ruka k ní má velmi krátkou cestu, a efektní ruční brzdy, má ovšem i své nevýhody. Při zařazeném třetím a pátém rychlostním stupni je velmi obtížné regulovat rychlost ventilátoru resp. teplotu v interiéru. K ovladačům se lze dostat velmi špatně, musíte akrobaticky zalomit ruku.

Naopak příjemné je řešení tlačítek uzavření cirkulace vzduchu, spouštění klimatizace a vyhřívání zadního skla, umístěné uvnitř kruhových ovladačů. Odpadá hledání mnohdy dost titěrných tlačítek po středové konzole.

Ve vybrání pod ruční brzdou se velmi dobře drží prach, navíc je vyrobeno z materiálu, který se snadno poškrábe. Do stylizované mističky pod konzolou se předměty celkem obtížně umisťují a navíc tam ani nic moc nedáte.

Umístění otevírání víčka palivové nádrže na zemi u řidičovy levé nohy je moc vepředu, šlape se po něm a hrozí ulomení. Stačilo by jej posunout o kousek více dozadu a je po problému.

Jako celek je interiér z hlediska prostoru a atmosféry sympatický, řidič i posádka se v něm cítí velmi dobře a pohodlně.

Šetříme palivo

Ale zpět k motoru. Kolik nafty asi potřebuje jedna-čtyřka k rozpohybování Aurisu vážícího 1285 kg? Musíme konstatovat, že stejně jako v případě dvoulitrového dieselového agregátu, jsou požadavky skromné.

Při reálné ustálené stokilometrové rychlosti, kdy motor pracuje při 2600 ot./min, si vystačí se 4,9 l/100 km, při dálniční stotřicítce (odpovídá přibližně 3200 ot./min) je to něco málo pod šest. V pondělí ráno jsme na trase Břeclav - Praha, samozřejmě bez překračování povoleného dálničního limitu, dosáhli spotřebu 5,7 l/100 km.

Na testovací trase dlouhé 60 km, která vede i přes několik obcí, jsme se jenom s trochou snažení a při dodržování rychlostních limitů dostali na 4,5 l/100 km. Toyota uvádí kombinovanou spotřebu 5,0 litru (odpovídající emise CO2 jsou 132 g/km). Zajímavé také je, že rozdíl mezi ekonomickou jízdou a jízdou na dálničním limitu je jen půldruhého litru nafty.

Motor si tedy za projev a ekonomiku provozu zaslouží jedničku. Bohužel odhlučnění podvozku a kol nedosahuje špičkové úrovně izolace motorového prostoru, a tak se na silnicích plných posypového materiálu po zimě, dočkáte místy atmosféry z interiéru soutěžního vozu na šotolině.


 

Detaily překvapují

O podivném ovládání palubního počítače kolíčkem v přístrojovém štítu byla řeč již v dřívějších testech. Opačné emoce vzbuzuje příjemné světlení zámku zapalování oranžovým kroužkem při otevření dveří. Šipky nabádající k řazení (ať už směrem nahoru nebo dolů) mezi budíky jsou také dobrým nápadem pro optimální spotřebu v praxi. Funkce je užitečná hlavně vzhledem k utlumenému motoru, který může svádět k vyšším pracovním otáčkám než je nezbytné. Kdo často převáží spoustu věcí, bude do nebes vynášet systém Easy-Flat, kterým se v Aurisu sklápějí zadní sedadla dělená v poměru 60:40. Stejně jako v Corolle Verso stačí zatlačit jednu zarážku a odklopit opěradlo. Není potřeba vytahovat hlavové opěrky ani jinak manipulovat se sedadly - v jednoduchosti je prostě krása.


 

Závěr

Malý vznětový motor je opravdový džentlmen. Neruší, v žádném režimu neobtěžuje, má malé nároky a celkově se chová velmi kultivovaně. Jen ta cena, ta je trochu výše než bychom všichni rádi viděli. Ale na to jsme si u Toyoty již zvykli. Situaci zachraňuje akční ceník modelu 08 Edition, kde figuruje tato motorizace již s akceptovatelnou základní cenou 439.900,-Kč.

V tiskových materiálech Toyota uvádí, že 1,4 D-4D je ideální pohonnou jednotkou pro jízdu ve městě. Dodáváme, že se s tímto motorem rozhodně neztratíte ani na okreskách, na dálnici se však do velkého závodění raději nepouštějte.

První cena vozu414.900,-Kč (Terra 1,4 VVT-i 71 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací474.900,-Kč (Terra 1,4 D-4D 66kW)
Základní cena testovaného vozu524.900,-Kč (Sol 1,4 D-4D 66 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků533.900,-Kč (Sol 1,4 D-4D 66 kW)

Plusy:

  • výkonný a zároveň úsporný motor
  • zvuková izolace motoru
  • prostornost a vzdušnost interiéru
  • neotřelá středová konzola
  • kultivovanost ovladacích prvků
  • systém sklápění zadních sedadel

Mínusy:

  • ovládání palubního počítače
  • odhlučnění podběhů a střechy
  • materiál potahu sedadel

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Toyota Auris bazar