Toyota Auris 1,6 VVT-i - vnitřní hodnoty

První Auris v testu Auto.cz nepředvedl o mnoho více, než co dnes dokáže kvalitní průměrný zástupce nižší střední třídy. Dnes se k hlavní letošní novince Toyoty vracíme testem podobně výkonného, ale o 95 tisíc levnějšího provedení 1,6 Dual VVT-i.

Konkurenty napěchovaná nižší střední třída se letos dočkala významné novinky. Toyota Auris rozšířila skupinu klasických hatchbacků, které dnes v nižší střední třídě obvykle o dvě až tři desítky centimetrů přesahují čtyřmetrovou hranici celkové délky. Protože jsme v prvním testu (Toyota Auris 2,0 D-4D) popsali vše podstatné, co by případného zájemce o Auris mohlo zajímat, budeme se dnes věnovat hlavně odlišnostem, které s sebou nejsilnější zážehové provedení přináší.

Nový motor 1,6 VVT-i (91 kW) v praxi

Doménou japonských motorářů jsou už desítky let benzinové čtyřválcové motory. Posledním důkazem je nejnovější motor o objemu 1598 cm3, který byl v testovaném automobilu. Pohonná jednotka je zajímavá použitou technikou i dosahovanými výkony. Elektrohydraulicky ovládané proměnné časování bylo zavedeno jak u sacích, tak u výfukových ventilů, důkladně byly sníženy vnitřní ztráty v motoru, který má nízkou hmotnost (116 kg) a pečlivé odhlučnění. Z relativně malého zdvihového objemu motoráři získali 91 kW při 6000 ot./min a 157 Nm při 5200 ot./min. Relativně vysoko položené momentové maximum není pro běžnou jízdu problémem. Křivka točivého momentu totiž mezi 2000 a 6000 ot./min neklesá pod 140 Nm.

Praktické zkušenosti začínají startem, který je podobně jako u dalších Toyot, podmíněn důkladným sešlápnutím pedálu spojky, pod kterým je snímač povolující aktivaci startéru. Motor je vskutku tichý jak při volnoběhu, tak při jízdě. Toyota zabudovala do palubního přístrojového štítu pomůcku pro spořivé resp. ekologicky smýšlející řidiče. O okamžiku vhodném pro přeřazení, informuje šipka nahoru/dolů. I když jsme k takové pomůcce přistupovali s despektem, musíme z vlastní zkušenosti potvrdit její užitečnost. Moderní motor má při běžné jízdě opravdu dost síly i při velmi nízkých otáčkách a elektronika neustále hlídá režim, ve kterém se právě nacházíte. Jestliže jste běžně zvyklí řadit mezi 2000 a 3000 ot./min, bude pro vás překvapením, že šipka pro řazení vzhůru začíná svítit již krátce po překročení 2000 ot./min, takže obvykle přeřazením spadnou otáčky k 1500 až 1600 ot./min. Spotřeba paliva i emise CO2 jsou pochopitelně na vhodném režimu jízdy velmi závislé. Vypadá to, že více už řidiči nelze pomoci...

Není všechno zlato...

S provozními vlastnostmi souvisí úzce také zpřevodování. Pětistupňová převodovka s vysoko umístěnou pákou se řadí snadno, přesně a rychle. Nastavení převodů tohoto Aurise nám připadalo snad až zbytečně krátké, jakoby byla tato Toyota určena převážně do města a vůbec se nepočítalo s cestováním na evropských dálnicích. Kontrolka pro přeřazení na pátý převodový stupeň obvykle zasvítí už krátce po dosažení rychlosti 50 km/h a tak není problém jezdit po městě se zařazenou pětkou s 1600 ot./min.

Stejný převodový stupeň ale musí fungovat i na dálnici, kde se ručka otáčkoměru při 130 km/h vyšplhá až za 4000 ot./min. Z hlediska zvukové kulisy ani vibrací to není problém, ale spotřeba paliva v této oblasti roste hrozivým tempem. Při opatrné jízdě po městě lze paradoxně jezdit úsporněji, než při plynulé jízdě na dálnici povolenými rychlostmi. Ve městě jsme při respektování řadicích pokynů jezdili asi za 6,5 l/100 km, na dálnici při trvalé cestovní rychlosti 130 km/h pak za ne právě lichotivých 8,2 l/100 km. Přitom by možná stačilo do tak silného vozu s plochou momentovou křivkou dodávat šestistupňovou převodovku s dlouhým šestým - dálničním - převodem a rozložení pěti nižších převodů ponechat ve stávající konfiguraci pětistupňového ústrojí. Průměrná spotřeba za celý test dosáhla 7,4 l/100 km, což není špatná hodnota, ale ve srovnání s nejlepšími vozy v této objemové kategorii přeci jen pár desetin litru přebývá.


 

Auris Velký

Jak jsme psali již v první testu je Auris především klasický prostorný hatchback. Designéři zabalili klasickou koncepci podvozku se vzpěrami McPherson vpředu a vlečenými rameny vzadu, do moderního kabátu, který je evolucí tvarů původní Corolly. Výrazně do boků protažené přední i zadní světlomety mají v obou případech hlavní světelné prvky orientovány vertikálně, s tím, že značná ,,boční" plocha nemá praktický význam a zůstává jen stylistickým prvkem. Rodinný charakter vozu dokladují dobré vnitřní míry na předních i zadních sedadlech a velmi plochá podlaha před zadními sedadly. Vpředu se na sedadlech s přiměřeným bočním vedením sedí pohodlně, výhled šikmo vpřed ve srovnání s konkurencí trochu vylepšují malá trojúhelníková okna. Vzadu je sezení také pohodlné, průměrně vzrostlý cestující si nebude na nedostatek místa stěžovat, ale hlavové opěrky takovému pasažérovi podpírají hlavu jen horní hranou bez možnosti dalšího výškového nastavení pro vyšší postavy.

Zarážející detaily

Toyota je známá svým precizním přístupem k řešení ovladačů, snadnému chodu dveří, jednoduchou konstrukcí kde to jen jde a vysokou kvalitou výroby. Proto nás už podruhé za sebou překvapilo několik detailů, které bude třeba při nejbližší příležitosti vylepšit.

Dvojice schránek před spolujezdcem dává dohromady slušný úložný objem, ale zámek horní schránky nedržel víko dostatečně pevně a tak se z něj po celou dobu testu ozývaly nelibé zvuky, které nejsou hodny kvalitativní pověsti značky.

Palubní počítač, jehož údaje se zobrazují na displeji uprostřed rychloměru, ukazuje nepřesné údaje. Automobil s plnou nádrží (55 l) měl mít dojezd mírně přes 300 km, ani po vynulování a ustálení průměrné spotřeby na 7,5 l/100 km se tento údaj neopravil a dojezdová vzdálenost neustále klesala, i když spotřeba byla nižší. Při vyprázdnění palivové nádrže na třetinu objemu klesl dojezd na méně než 100 km.

Středová konzola končí mezi sedadly úložným prostorem, na kterém je v dražších verzích loketní opěrka. My jsme měli zapůjčenou lidovější verzi bez ní a na první pohled proto bylo zřejmé ,,že tu něco chybí". Je to překvapivé hlavně proto, že design přední části interiéru hrál jistě velkou roli v odlišení interiéru Aurise od konkurence a posunutí image této Toyoty směrem k technologicky vyspělým modelům třídy.


 

Vnitřní hodnoty

I přes výše uvedenou kritiku je nová Toyota pro masy zajímavou volbou. Nabízí totiž vlastnosti, které obvykle při první testovací jízdě ani nepostřehnete, ale časem, s tím jak budete automobil používat, si jich budete čím dál více cenit. Mluvíme o snadné ovladatelnosti, jednoduché práci s měkkou spojkou a o komfortně působících brzdách, které vám napoprvé připadnou jako málo účinné, ale už při dalším brzdění budete mít jasno, kolik pohybu pedálu znamená jaké zpomalení. Auris je rodinný hatchback se vším všudy. Naladění podvozku je komfortní a ani na zadních sedadlech posádka netrpí. Snad jen na dnes tak častých zpomalovacích překážkách ve městech by mohlo být tlumení pneumatik, silentbloků, pružin a tlumičů účinnější. Řízení je přesné a elektrický posilovač pracuje právě tak, jak od rodinného auta očekáváte. O řazení, které je přesné a hlavně snadno po ruce, jsme psali...

Silný, ale dostupný

Zatímco první testovaný Auris 2,0 D-4D měl cenovku začínající pětkou, dnešní motorizace má na stejném místě čtyřku. Ba co víc, cenový rozdíl mezi oběma modely se srovnatelnou výbavou činí 95.000,-Kč, a to i přes skutečnost, že dynamika obou verzí je téměř totožná. Do vašeho osobního výpočtu výhodnosti dražšího a velmi dobrého turbodieselu, tedy musíte vzít v úvahu asi dvoulitrový rozdíl ve spotřebě a také to, zda budete jezdit převážně po městě nebo na dálnicích. V tom druhém případě se projeví vysoká spotřeba benzinového motoru více.

Ať už se rozhodnete předplatit si úspory koupí turbodieselu nebo zůstanete při zemi s jednou z nejvýkonnějších jedna-šestek na trhu, vždy dostanete slušnou výbavu. Patří k ní ABS+EBD, 4 airbagy (vypínatelný u spolujezdce), klimatizace, dálkově ovládané centrální zamykání, kvalitní rádio s CD přehrávačem, optitronové palubní přístroje, palubní počítač atd. Za to vše dáte v případě této motorizace 459.900,-Kč.

Závěr

Koupí Aurise získáte velmi dobrý hatchback nižší střední třídy, který nabízí prvotřídní bezpečnost, snadnou ovladatelnost a slušný jízdní komfort. To vše sice stojí více než kolik dáte za nejnovější plody korejského autoprůmyslu, ale Toyota tu je přece jen déle než Hyundai nebo Kia. Tříletá záruka je samozřejmost, lepší zachování hodnoty ojetého Aurise lze s vysokou pravděpodobností předvídat a tak už zbývá jen počkat na zaběhnutí výroby a vychytání několika dětských bolístek.

První cena vozu399.900,-Kč(1,4 VVT-i 71 kW, Terra, 3D)
První cena vozu s testovanou motorizací459.900,-Kč (1,6 Dual VVT-i, 91 kW, TerraCool)
Základní cena testovaného vozu459.900,-Kč (1,6 Dual VVT-i, 91 kW, TerraCool)
Cena testovaného vozu vč. příplatků474.400,-Kč (1,6 Dual VVT-i, 91 kW, TerraCool)

Plusy

  • Výkonný a pružný motor
  • Prostorný interiér
  • Vysoká úroveň aktivní i pasivní bezpečnosti
  • Jízdní pohodlí
  • Snadná ovladatelnost
  • Celkově vyvážený automobil

Minusy

  • Vyšší spotřeba na dálnici
  • Zpracování detailů v interiéru
  • Jen pětistupňová převodovka
  • Omezený rozsah výškového nastavení opěrek hlavy vzadu
  • Nepřesný palubní počítač
Test byl připraven ve spolupráci s Mezinárodním letištěm Mnichovo hradiště

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Toyota Auris bazar