Toyota Auris 2,0 D-4D - evropský Japonec

Toyota tvořila auto podle evropských požadavků a stvořila Auris. Auto prostorné, s dynamickým designem a silným, přitom úsporným motorem. Nevyvarovala se však některých chyb.

Když se poprvé objevily zvěsti o tom, že Toyota chystá nové auto nižší střední třídy, mohl leckdo nabýt dojmu, že půjde o revoluční model, který nebude mít nic nebo pramálo společného s tehdy prodávanou Corollou. První zprávy slibovaly obrovský mezigenerační posun, maximální orientaci na evropského klienta, atraktivní design, kvalitní materiály, prostorný interiér a další a další zásadní či drobná vylepšení.

Marketingoví mágové Toyoty dokonce zašli tak daleko, že doporučili ukončit používání tradičního názvu Corolla a místo něj navrhli název Auris. Ten je foneticky mnohem blíže jménu Yaris, což se vzhledem k vynikajícím prodejním výsledkům a skvělé pověsti tohoto malého hatchbacku B segmentu celkem hodilo. Prostě nová Toyota měla zbourat segment nižší střední třídy a nakopat zadky všem nabubřelým Evropanům i sebevědomým Korejcům.

V podstatě totéž co Toyota slibovala i Kia s novým Cee´dem, ovšem s jedním rozdílem. Kia svůj slib do puntíku splnila, jenže Toyota zůstala někde v půli cesty. Alespoň na konci prvního testu nového Aurisu si to myslím. Co mě k tomuto závěru vede?

Nic nového pod sluncem

Toyota si s kontinuitou designu svých modelů nikdy hlavu nelámala, což skvěle ukazuje právě poslední a předposlední generace Corolly. Zatímco osmý vývojový stupeň, osmá generace nesla boubelatou karoserii s kulatými předními světlomety a splývavou zádí, Corolla číslo devět se změnila v klasický hatchback s výraznou přední částí osazenou velkými světlomety a masivním nárazníkem a obvykle tvarovanou zádí.

Sečteno a potrženo - odkaz do minulosti veškerý žádný, jen nové tvary, nový přístup. Zkrátka to, čemu se například Volkswagen se svým Golfem vždy vyhýbal a čeho se bál jako čert kříže, Toyota neměla problém provést každých pět až sedm let (v závislosti na prodejích) s novou generací auta. Aniž by tedy automobilka cokoliv naznačila, od Aurisu se očekávala další dramatický posun v designu.

 

Ale Toyota řekla ne. Místo nového vozu s novým názvem a novými křivkami nabídla evoluci auta předchozího. S novým názvem. Jistě, Aurisu nelze upřít jistou invenci, designéři překreslili celou přední i zadní část, ovšem i přes veškerou jejich snahu nabídnout Evropanům originální auto s evropskými rysy, z Aurisu stále dýchá Japonec a příbuzný deváté generace Corolly.... a také Yarise.

Maska, nárazník, profil. Podobné jméno - Yaris - Auris - tedy doplňuje podobný tvar karoserie. Toyota uvažuje zřejmě správně. Když Evropanům učaroval malý Yaris, mohl by se jim zamlouvat i obdobně koncipovaný Auris. Uvidíme. Když si Evropan nezamiluje novou Toyotu kvůli designu, může zkusit zavazadlový prostor. Je poměrně objemný, v základním uspořádání nabízí 354 litrů, po sklopení sedadel potom 777 litrů.

Vstupní otvor sice není z největších i nakládací hrana leží poměrně vysoko nad zemí, ale víko se zase otevírá dostatečně vysoko nad hlavu a zavírá se s tlumeným cvaknutím. Stejně sofistikovaně se zavírají dveře. Zavření pochopitelně předchází otevření (nejste-li David Coperfiel, nemáte jinak šanci nastoupit), a to do velkého úhlu. Díky tomu a velkému vstupnímu otvoru se příjemně nastupuje na přední, ale i zadní sedadla.

Větší prostor, stejné zpracování

Toyota kromě minimální poruchovosti svých produktů vstoupila rovněž ve známost tím, že dokáže auta vyrábět levně. Umění levné výroby vás samo o sobě nespasí, pokud ovšem umíte vyrobit levně kvalitní produkt, máte zaděláno na tržní úspěch. Otevírá se vám totiž dostatečný manévrovací prostor k nastavení zajímavé marže a přitom nehrozí, že přičtení marže zvýší cenu auta na úroveň, která klienty zvedne ze židle.

Snížit výrobní náklady není jednoduché, do hry vstupuje řada faktorů. Ušetřit můžete optimalizací vývojového a výrobního procesu, snížením spotřeby energií, redukcí počtu zaměstnanců a pravděpodobně i vhodnou volbou materiálů, ze kterých budete vozy vyrábět. Pokud například na plastech, z nichž se vyrábí palubní deska, není možné ušetřit, pak Toyota udělala v Aurisu docela velkou chybu.

 

Problém nespatřuji ani tak v tom, že palubní deska vznikla z tvrdých plastů, i ty můžete zpracovat tak, že neurazí oko ani prsty, ale v jejich zpracování. Dejte si dohromady tvrdé plasty s průměrným zpracováním, drobnými chybkami ve slícování a občasným vrzáním a skřípáním, a co dostanete? Z hlediska zpracování stejné auto, které Toyota prodávala před osmi či deseti lety.

Zde se Toyota do černého netrefila. A střed minula ještě několikrát. Další podivnost představuje středová konzola spojená s tunelem jakýmsi mostem ve tvaru nohy pokrčené v koleni (alespoň tak na mě působí). Dokáži si představit, že 3D model vypadal efektně, ale jeho praktický přínos rovná se... téměř nula. Za pozitivum lze snad považovat výše položenou řadicí páku, ale i to je otázka.

Chybička se vloudila

Robustní plastový díl zbytečně omezuje řidiče, totéž se týká spolujezdce. Několika přehmatů se Toyota dopustila i na středové konzole. Rozložení ovladačů mezi ně nepatří, to mohu pouze chválit. Není jich mnoho, jsou dobře přístupné a dostatečně velké. Pokud budu hovořit o otočných ovladačích panelu klimatizace, vyzdvihnu jejich lehký chod a snadnou manipulaci. Zpracování ovšem neoslní.

Problém představuje ovladač hlasitosti na rádiu. Někoho chytrého v automobilce napadlo, že zdobný chrom tlačítko obepne po obvodu, místo aby zdobil pouze jeho horní část. To znamená, že prsty přímo doléhají na lesklý materiál. Zkuste takovým prvkem otočit a zjistíte, že to je velmi obtížné, no a jestliže polštářky vašich prstů smočí pot, stane se manipulace s ovladačem hlasitosti ještě nepříjemnější.

Ale nebojte se, je tu i spousta pozitivního. Toyota dostála své pověsti a stvořila auto prostorné a praktické. Nad hlavou řidiče a spolujezdce se rozprostírá značný prostor, špatně na tom nejsou ani pasažéři vzadu, zejména rezerva v oblasti kolen vypadá za 185 cm vysokým řidičem impozantně. Docela mě potěšila pohodlná sedadla s dlouhým sedákem a optimálně širokým opěradlem, snad jen vedení v horní části opěradla mohlo být silnější.

Zamlouval se mi rozsah nastavení a třeba také dostatečný počet odkládacích ploch včetně dvou přihrádek na straně spolujezdce, rozhodně však doporučuji vybavit přihrádku na vrcholu palubní desky protiskluzovým povrchem. Nejen prakticky smýšlející řidiče potěší dvojice držáků nápojů, jeden na pravé a druhý na levé straně. Ke kladům nového Aurisu počítám dále hezkou a přehlednou přístrojovou desku.

Rychle a úsporně. Za 5,6 litru

Evropu zachvátila naftová horečka a Toyota o tom ví. Už dříve proto zařadila do nabídky moderní turbodiesely s vysokými hodnotami výkonu a točivého momentu a přitom nízkou spotřebou. Pokud mě něco na testovaném Aurisu nadchlo, byl to naftový motor. Přeplňovaný vznětový dvoulitr se systémem přímého vstřikování paliva poskytuje maximální výkon 93 kW a točivý moment 300 Nm v rozmezí 2000 - 2800 otáček.

Tato jednotka vyplňuje v nabídce motorizací prostor mezi základním vznětovým čtyřválcem 1,4 litru o výkonu 66 kW a točivém momentu 190 Nm a nejsilnějším turbodieselem 2,2 litru s výkonem 130 kW a točivým momentem 400 Nm. Toyota doporučuje naftový dvoulitr těm klientům, kteří chtějí silný motor s velkým točivým momentem, ale zároveň úzkostlivě sledují spotřebu. Že to nejde dohromady? Omyl.

Dlouho jsem nevěřil, že palubní počítač, mimochodem nesmyslně ovládaný obtížně přístupným kolíčkem vyrůstajícím s přístrojové desky, počítá spotřebu správně. Teprve vlastní výpočet mě přesvědčil, že hodnoty zobrazované na displeji jsou reálné. Naftový čtyřválec Toyoty patří mezi nejúspornější vznětové dvoulitry světa. Když budete dávat motoru na frak, usměje se na vás z displeje spotřeba maximálně sedm litrů.

To však musíte řádit jako smyslů zbavení. Dynamická jízda, do níž počítám častější předjíždění, občasnou prudkou akceleraci, svižnou jízdu na okreskách a dálnicích a sprinty do vrchu, vás bude stát necelých šest litrů paliva. Nekecám. I když se zaseknete v zácpě, i když strávíte polovinu času ve městě, i když si mimo město s autem trochu užijete, na což má agregát dostatek výkonu a točivého momentu, spotřeba stěží překročí šest litrů.

S Aurisem jsem najezdil téměř dva tisíce kilometrů, z čehož jsem polovinu strávil na dálnici a druhou polovinu svižnější jízdou na okreskách. A co myslíte, jaká byla výsledná spotřeba? Neuvěřitelných 5,6 litru - ověřených. Fantastické. Přitom Auris s touto jednotkou není žádný lenoch. Síla lineárně narůstá od nízkých otáček, těsně nad 2000 otáčkami můžete počítat s dostatkem točivého momentu a výkonu na předjíždění.

Když se ručička přiblíží 3000 otáčkám, můžete si dovolit téměř cokoliv. Krása motoru spočívá i v tom, že dosažení maximálních plnících tlaků turbodmychadla nedoprovází nepříjemný turboefekt a také širokém rozsahu využitelných otáček. Navíc za hranicí maximálního výkonu nedochází k okamžitému poklesu síly, ale mnohem příjemnějšímu postupnému slábnutí. Jelikož se Toyotě podařilo motor i dobře odhlučnit, lze jej považovat za jednu z hlavních předností testovaného Aurisu i nového modelu obecně.

Jde to i bez víceprvku

Někdo má a někdo nemá...víceprvek. Toyota Auris se víceprvkové zadní nápravy nedočkala (kupodivu je víceprvek u Aurisu k dispozici k nejsilnější dieselové verzi), a stejně jako nový Fiat Bravo, Citroën C4 nebo Opel Astra spoléhá na klasickou koncepci s přední nápravou McPherson a zadní vlečenou nápravou. Například Citroën se svou C4 dokázal, že starší koncepce nemusí nutně znamenat výrazně horší jízdní vlastnosti a v zásadě totéž lze říci o nové Toyotě Auris.

Pokud jde o držení stopy v zatáčkách a držení příčného směru, vede si Japonec velmi dobře. Náklony karoserie jsou sice větší a citelnější než u většiny konkurentů, avšak nijak neovlivňují stabilitu jízdy. S limitem se setkáte mnohem dříve než u víceprvkařů Golf, Focus nebo Mazda3, ale tuto skutečnost v reálném provozu odhalí pouze malé procento odvážných a zkušených řidičů.

 

V mantinelech běžného jízdního stylu bude s nastavením podvozku jistě spokojena většina řidičů, a to včetně tlumení nerovností. Nerovnost jako takovou zvládá podvozek eliminovat spolehlivě, ale s jejími následky si stoprocentně poradit neumí. Dovnitř tak čas od času pronikne hlasitý ráz průběžně doplňovaný o ruchy od náprav, kol a prahů. Více hluku dovnitř proniká od podvozku než karoserie. Aerodynamický hluk se podařilo potlačit dobře.

Jízdní prožitek vylepšuje přesní řízení s dostatečnou odezvou od kol a řazení s relativně krátkými, ale ne zcela přesně vymezenými drahami. Auris výborně brzdí.

Jde to i lépe

Toyota chtěla vyrobit čistokrevné evropské auto, ale na konci prvního testu mám pocit, že zůstala v půli cesty. Nový hatchback nižší střední třídy japonské automobilky exceluje v několika disciplinách, ale v jiných je to horší. Vznětový dvoulitr nadchne výkonem, točivým momentem a přitom neuvěřitelně nízkou spotřebou, interiér láká na velký prostor v oblasti kolen, ale nenadchne prostorem nad hlavou a zklame zpracováním. Podvozek si zaslouží lepší odhlučnění a kokpit lepší materiály. Pokud však na straně nové Toyoty Auris bude stát tradiční vysoká spolehlivost, nebude mít zřejmě o zájemce nouzi.

Plusy

  • silný a úsporný motor
  • prostorný interiér
  • dobré brzdy
  • přesné řízení

Minusy

  • zpracování interiéru
  • odhlučnění podvozku
  • ergonomické nedostatky

Vydáno: 11. 06. 2009

Autor: redakce@auto.cz (AUTO.CZ)

Zdroj: auto.cz

Aktuální nabídka: Toyota Auris bazar