Zadní nápravy Volkswagenu Golf: Co přináší šetření?

U golfu máte poprvé na výběr mezi dvěma různými zadními nápravami. Srovnali jsme víceprvkový závěs s adaptivními tlumiči a jednoduchá vlečená ramena. Je rozdíl opravdu tak malý, jak ho malují PR materiály z Wolfsburgu?

Golf je takový nekonečný příběh, nejen co se týče ohromných prodejních čísel. Dobře se na něm ilustruje i vývoj techniky. V sedmé generaci se ale doslova všechno točí okolo nové modulární platformy MQB (Modularer Querbaukasten).

Ta umožnila VW nasadit do golfu spoustu odlišných motorů a několik variant převodovek, poprvé mu dopřála luxus zvolit také ze dvou možných technických provedení zadní nápravy. Vedle víceprvkového zavěšení, které se poprvé dostalo do páté generace golfu v roce 2003, se tak objevila levnější a údajně jednodušší alternativa, tzv. lehká modulární zadní náprava. Slovník z "píárštiny" toto spojení překládá jako vlečená ramena, dočkáte se jich u motorů s výkonem do 77 kW včetně (u golfu nebo Audi A3) nebo do 110 kW včetně (u octavie nebo leonu). Pro zájemce o koupi jednoho z vozů nižší střední třídy z koncernové produkce se tak otázka výběru správného motoru nezužuje jen na volbu výkonu a spotřeby.

 Automobily Zadní nápravy Volkswagenu Golf
1.4 TSI s multilinkem a DCC, 1.2 TSI s novou zadní nápravou s vlečenými rameny

Bude vás ale reálně trápit, že vás soused s našlapaným Golfem 1.4 TSI "udělá" při sprintu na světlech nebo že vám se svým skutečně nezávislým zavěšením zadních kol (možná i v kombinaci s adaptivními tlumiči DCC za příplatek 24 000 Kč) ukáže zadní světla i v zakroucených serpentinách? Se slabším motorem vás určitě může těšit, že jezdíte s lehčím vozem (takovým Golfem Superleggera), což sice málo, ale přece snižuje spotřebu. Náš testovací Golf 1.4 TSI s o jedenáct kilogramů těžší zadní nápravou a adaptivním podvozkem ukázal na váze 1292 kg, verze s přeplňovanou jednadvojkou přitom váží jen 1195 kg.

I proto se do slalomu pouští zlehka a dá se snadno vést mezi jedenácti kužely, ačkoli se docela dost naklání na zatížené přední kolo. Stabilizační systém se k činnosti probouzí pozdě a reguluje jemnými zásahy. Co by měla jednačtyřka dělat jinak?

 Automobily Zadní nápravy Volkswagenu Golf
Ze starého je najednou nové. Zadní náprava s vlečenými rameny byla naposledy použita u čtvrté generace golfu. V té sedmé se vrací na místo činu.

Jsou to nuance, ale jsou postřehnutelné. Lépe poslouchá povely volantem, i díky adaptivním tlumičům DCC se méně naklání, nedotáčivost je cítit ještě slaběji a jasným signálem je i skutečnost, že se i přes vyšší rychlost průjezdu kontrolka ESP v přístrojovém štítu vůbec nerozblikala.

Umí ale zjevně technicky vyspělejší zadní náprava nabídnout ještě více než její jednodušší kolegyně? Určitě, dynamické schopnosti nákladnější konkurence vyplavou na povrch ještě výrazněji než u slalomu při dvojité změně jízdného pruhu (losím testu). Lepší technika se projeví vyšší průměrnou rychlostí průjezdu. 1.4 TSI navíc zůstává na limitu stabilnější, jen při návratu do původního směru mezi posledními třemi dvojicemi kuželů docela zlehka vystrčí záď.

 Automobily Zadní nápravy Volkswagenu Golf
Při pohledu zespodu je technická náročnost vyspělejší víceprvkové nápravy jasně patrná, je také o jedenáct kilo těžší.

Přirozeně i jednadvojka je hodně daleko od toho, abychom její projev mezi kužely považovali za kritický. Při testu je ale manévrování s ní o trochu komplikovanější, a to i z toho důvodu, že ESP zasahuje dříve a výrazněji. Lehké rozdíly v chování vozů se složitější a jednodušší zadní nápravou zůstávají stejné s prázdným i naloženým autem.

Při pohledu do zavazadlového prostoru je jasné, že jsou obě konstrukce dostatečně kompaktní, jeho objem je totiž v obou případech identický. S 0,380 m3 prostoru se na dlouhé cesty můžete zabalit úplně stejně, s 1.4 TSI by se vám ale na dovolenou mělo jet pohodlněji. Vývojáři totiž u multilinku slibují kromě lepší jízdní dynamiky i vyšší komfort.

 Automobily Zadní nápravy Volkswagenu Golf
Ačkoli je podvozek s adaptivními tlumiči DCC tužší, lépe drží kontakt s vozovkou a není přitom nepohodlný.

Na identickém obutí přejíždí jednačtyřka nerovnosti o něco jemněji než 1.2 TSI. I velké výtluky (simulované na speciální testovací cestě) polykají adaptivní tlumiče na vzájemně odpojených zadních ramenech selektivněji a lépe.

Na standardním podvozku se karoserie a spolu s ní i pasažéři podstatně více natřásají, situace se ale podstatně zlepší, pokud na palubu přidáte nějakou další zátěž. Vyspělejší podvozek působí v takovém případě tvrdším, ale přátelštějším dojmem, není totiž tolik náchylný k houpání.

 Automobily Zadní nápravy Volkswagenu Golf
Dvě následující vlny jasně ukazují rezervy obou podvozků. Standardní řešení s vlečenými rameny (nahoře) se dostává na svůj limit.

Nejpůsobivěji se technický náskok víceprvkového závěsu ukazuje při poslední zkoušce: jízdě zatáčkou ve stokilometrové rychlosti přes dvě navazující vlny. Pružiny se stlačí, uvolní, stlačí, uvolní, vše úplně v klidu bez houpání. Na řadu přijde jen minimální zásah ESP a Golf 1.4 TSI bez zaváhání pokračuje ve své cestě.

Jednadvojka se na vlnách více potápí, výrazněji se i zvedne a i po překonání vln se o něco déle houpá, působí neklidně a potřebuje výraznější zásahy ESP. Vykazuje i citelnější pohyb okolo podélné osy.

To vše samozřejmě nesouvisí jen s použitou nápravou, chování ovlivňují i adaptivní tlumiče. Jenže ty můžete v modulárním golfu mít prakticky jen ve spojení se zadním multilinkem (výjimku tvoří 1.6 TDI). Přinejmenším tedy v současné době, příběh golfu VII. generace totiž teprve začal.

 Automobily Zadní nápravy Volkswagenu Golf
Při osmnáctimetrovém slalomu je golf s hi-tech nápravou o něco rychlejší, pokud není naložený (65,0 vs. 64,2 km/h), se zátěží je naopak o něco pomalejší (63,8 ku 64,0 km/h)


Vydáno: 05. 05. 2013

Autor: Jochen Übler (Motor-Presse Bohemia)

Zdroj: autopruvodce.cz

Aktuální nabídka: Volkswagen Golf bazar